• Общие сведения об ООО «Стратегия-Центр»
  • Миссия ООО «Стратегия-Центр»
  • Цели. Задачи. Принципы деятельности
  • Реквизиты Стратегия-Центр
  • Общие сведения о кадровом потенциале ООО «Стратегия-Центр»
  • Квалификационные требования, предъявляемые к сотрудникам ООО «Стратегия-Центр»
  • Специальные требования, предъявляемые к сотрудникам ООО «Стратегия-Центр»
  • Сотрудники ООО «Стратегия-Центр»
  • ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Стратегия-Центра
  • ИНИЦИАТИВНЫЕ ПРОЕКТЫ Стратегия-Центра
  • Разработка стратегий, концепций и программ развития
  • Финансовое и инвестиционное консультирование
  • Правовая поддержка бизнеса
  • Проектирование и постановка систем управления
  • Локальное нормотворчество
  • Проектирование и сопровождение государственно-частных (ГЧП) и муниципально-частных партнерств (МЧП)
  • Экспертно-консалтинговые услуги концессионерам / концедентам
  • Проектирование и сопровождение сделок по слияниям и поглощениям / по покупке-продаже бизнеса
  • Разработка и сопровождение реализации противокризисных / кризисных / посткризисных программ
  • Разработка конкурсной документации и проведение конкурсов
  • Подготовка / экспертиза конкурсных заявок
  • Исполнение [сотрудниками] функций независимых директоров
  • Исполнение роли ведущей организации по внедрению результатов научных исследований или на этапе защиты диссертации
  • Сопровождение внешнеэкономической деятельности
  • Исполнение функций регионального / зарубежного представительства клиента / партнера
  • ОТРАСЛЕВЫЕ ПРОЕКТЫ: работы и услуги в интересах предприятий и организаций различных отраслей (сфер)
  • Библиотека Стратегия-Центра
  • Полезные интернет-ресурсы
  • Глоссарий Словарь Термины Определения Сокращения Аббревиатуры
  • Словарь основных внутрифирменных терминов Стратегия-Центра
  • Справочники и справочно-информационные материалы
  • Основные положения Клиентской политики ("Белой книги") ООО «Стратегия-Центр»
  • Регламент (алгоритм) взаимодействия ООО «Стратегия-Центр» с заказчиками (клиентами) /базовый/
  • Система документов, организующих и сопровождающих договорные отношения ООО «Стратегия-Центр» с заказчиками (клиентами)
  • Типовые формы отчетных документов ООО «Стратегия-Центр» (результатов выполнения работ и оказания услуг)
  • ПРИМЕРЫ РЕЗУЛЬТАТОВ выполненных ЗАО «Стратегия-Центр» работ
  • Партнеры ООО «Стратегия-Центр»
  • Соглашение о сотрудничестве (партнерстве) /базовая форма/
  • Политика формирования и развития кадрового резерва ООО «Стратегия-Центр»
  • Квалификационные требования, предъявляемые к кандидатам на работу в ООО «Стратегия-Центр»
  • Перечень документов, которые обязан представить кандидат при оформлении на работу в ООО "Стратегия-Центр"
  • База «Инвестиционные заявки»
  • База «Предложения по вложению инвестиций»
  • Формы и образцы документов для Инвестиционного фонда Российской Федерации
  • 4 ноября - День единения России
  • Международный валютный фонд (МВФ) опубликовал очередной доклад "Перспективы развития мировой экономики" (World Economic Outlook, WEO-2015), озаглавленный "Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье" (Adjusting to Lower Commodity Prices)
  • Всемирный банк (the World Bank) опубликовал очередной (№ 34) Доклад об экономике России (Russia Economic Report 34), озаглавленный "Сложности адаптации и трансформации экономики" (Balancing Economic Adjustment and Transformation)
  • В журнале "Стратегический менеджмент" (1/2015) опубликована статья "Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса", подготовленная сотрудниками Стратегия-Центра
  • Первое (организационное) заседание Технического комитета по стандартизации № 227 "Мониторинг сложных технических систем", созданного по инициативе Стратегия-Центра

  •      

    / Библиотека Стратегия-Центра / Публикации членов Команды Стратегия-Центр


    О ЗАО "Стратегия-Центр"

    Кадровый потенциал

    Проекты. Работы. Услуги

    Информационные ресурсы

    Заказчики

    Партнёры

    Кадровый резерв

    Инвестиционная площадка

    Новости Стратегия-Центра

     

    10.06.2008 На вечном капремонте? О Концепции совершенствования Воздушного кодекса Российской Федерации

    гражданская авиация Российской Федерации воздушный транспорт России Воздушный кодекс Российской Федерации Российская Федерация концепция новый Воздушный кодекс Российской Федерации концепция нового Воздушного кодекса Российской Федерации


    Консультационно-деловой проект «
    Стратегия-Центр-Авиа
    »

    Стратегия-Центр гражданская авиация России консультационно-деловой проект Стратегия-Центр-Авиа

    см. ПРИМЕРЫ результатов работ, выполненных Стратегия-Центром

    Кроме того, см. фрагменты Отчета Стратегия-Центра о результатах макроэкономических изысканий от 30.01.2009 «Анализ тенденций и прогноз основных макроэкономических показателей, характеризующих уровень социально-экономического развития Российской Федерации в 2009-2030 годы. Экспертная оценка значений макроэкономических показателей на постпрогнозный период (до 2045 года)» и ежеквартальных дополнений «Результаты критической оценки и переоценки № _ оригинальных макроэкономических прогнозов на 2009-2030 годы и на постпрогнозный период с учетом итогов и вновь выявленных тенденций развития мировой экономики и экономики Российской Федерации в ___ 20__ года. По состоянию на 01.__.20__» к Отчету Стратегия-Центра от 30.01.2009

     Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Библиотека Стратегия-Центра стратегия стратегическое управление

     


    На вечном капремонте?

    О Концепции совершенствования Воздушного кодекса Российской Федерации

    газета «Транспорт России» № 24 (520), 10.06.2008

    журнал «Вестник транспорта»  № 8 2008

     Советник ЗАО «Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия»

    Председатель Правления Независимого института международного права

    к.ю.н., проф. БОРДУНОВ Виталий Дмитриевич

    Ректор Московского государственного технического университета гражданской авиации

    д.ю.н., проф., Заслуженный юрист Российской Федерации ЕЛИСЕЕВ Борис Петрович

     

    Судьба Воздушного кодекса Российской Федерации 1997 года сложилась непросто. Стоило ему появиться, как он сразу же стал объектом ожесточенной критики, которая в свою очередь породила волну внесения в него различных дополнений и изменений. За весь период своего существования в Воздушный кодекс внесены одиннадцать поправок. На очереди в Государственной Думе еще семь. В чем причины критики Воздушного кодекса и непрекращающегося процесса внесения в него изменений и дополнений? Какие результаты достигнуты, стал ли Воздушный кодекс после всякого рода улучшений документом, адекватным потребностям и интересам всех заинтересованных в нем пользователей – государственным авиационным органам, магистральным, региональным и местным авиаперевозчикам, эксплуатантам деловой авиации и авиации общего назначения, любителям спортивной авиации, частным и корпоративным владельцам различного типа воздушных судов, государственной и экспериментальной авиации, органам управления воздушным движением, организациям и структурам, управляющим имуществом аэропортов и аэродромов, общественным авиационным организациям? Перманентно вносимые в Воздушный кодекс поправки лишь частично улучшают его, но не более того, а ожидающие своей очереди очередные изменения создают впечатление, что Воздушный кодекс находится на вечном капитальном ремонте. Экономическая сторона использования воздушного пространства для перевозочной деятельности по внутренним и международным воздушным маршрутам мало учитывалась в советских законах и правилах по воздушному праву. По своей сути и содержанию советское воздушное законодательство не было приспособлено к регулированию рыночных отношений.

    Воздушный кодекс 1997 года во многом унаследовал черты Воздушного кодекса 1983 года. Воспроизведя почти в целости и сохранности былую систему административных запретов, ограничений и усмотрений, Кодекс не стал нормативным актом прямого действия, содержит много отсылочных норм, на претворение которых в жизнь уходит чудовищно много времени.

    Советская наследственность

    С самого начала Воздушный кодекс не был готов обеспечить переход от административно-командной системы управления гражданской авиацией к государственному управлению деятельностью авиации в условиях рынка. Фактически Воздушный кодекс 1997 года – пусть не точная, но копия Воздушного кодекса СССР 1983 года. Генетически он связан с советским воздушным законодательством, которое было построено на тотальном вмешательстве государства в любую деятельность, связанную с использованием воздушного пространства авиацией гражданского назначения и применения. Под термином "авиация гражданского назначения и применения" нами понимается авиация, прямо предназначенная либо для осуществления масштабных и регулярных перевозок пассажиров, багажа и груза, либо обучения пилотированию начинающих пилотов, проведения спортивных мероприятий, а также выполнения срочных деловых поездок, любительских и иных полетов.

    Главной чертой советского воздушного законодательства была система запретов, ограничений и усмотрений, закрепленных за государственными авиационными органами, чем они во всю пользовались. Основной их смысл заключался в осуществлении тотального контроля за всем, что происходит в воздушном пространстве от нуля до космоса и недопущении какой-либо самостоятельности в использовании авиации гражданского назначения и применения ее эксплуатантами по своему усмотрению. Особенно не повезло авиации общего назначения (АОН), которой не везет и сейчас. Линия на закрытость и недоступность воздушного пространства для деятельности потенциальных пользователей доминировала в советском воздушном законодательстве. Экономическая сторона использования воздушного пространства для перевозочной деятельности по внутренним и международным воздушным маршрутам мало учитывалась в советских законах и правилах по воздушному праву. Затратный механизм был заложен в экономику советского воздушного транспорта. Все бремя содержания внутренних и международных воздушных сообщений лежало на советском государстве. Очевидно, что по своей сути и содержанию советское воздушное законодательство не было приспособлено к регулированию рыночных отношений.

    Воздушный кодекс 1997 года во многом унаследовал черты Воздушного кодекса 1983 года. Воспроизведя почти в целости и сохранности былую систему административных запретов, ограничений и усмотрений, Кодекс не стал нормативным актом прямого действия, содержит много отсылочных норм, на претворение которых в жизнь уходит чудовищно много времени. Десять лет велась разработка федеральных авиационных правил (ФАП), регулирующих перевозки пассажиров, багажа и грузов. Не двигаются с места вопросы регистрации прав на воздушные суда и сделки с ними. Огромные материальные ценности мертвы и не работают на обогащение экономики воздушного транспорта. Не доведена до конца работа по регулированию вопросов сертификации воздушного транспорта. Перечень того, какие еще установки Воздушного кодекса не воплощены, можно было бы продолжить.

    По нашему мнению, унаследованный от советского прошлого принцип "один пишем - тысяча в уме" расщепляет строгость Воздушного кодекса как основополагающего документа, размывает и выводит многие его важные положения из строя и переводит их в режим долгосрочного ожидания, как это произошло с правилами перевозок пассажиров, багажа и груза и регистрацией прав на воздушные суда и другими вопросами, так и не получившими свою конкретизацию, хотя к этому прямо взывает Воздушный кодекс.

    Увлечение отсылками породило правовую неопределенность в применении Воздушного кодекса на практике, что кардинально расходится с предназначением Воздушного кодекса – быть правовой основой, определяющей сущность и содержание всей системы российского воздушного законодательства. Последствия несовершенства основы также ясны – все ее недостатки сказываются на свойствах системы законодательства, регулирующего деятельность гражданской авиации. Время показало, что вместе с существенными пробелами, которыми зияет Воздушный кодекс в области деловой авиации и АОН в целом и других вопросах, Воздушный кодекс 1997 года не является документом, который поддается исправлению путем внесения отдельных поправок. Фрагментарное совершенствование Воздушного кодекса мало что в нем меняет по сути. В нашем представлении в нынешнем виде Воздушный кодекс Российской Федерации 1997 года в качестве документа переходного периода выполнил свою историческую задачу. Теперь наступила пора выработать новый по духу и содержанию Воздушный кодекс. Эту огромную и важную работу должна предварять разработка общей концепции нового Воздушного кодекса.

    Существует большое количество причин международного и внутреннего характера, свидетельствующих о несовместимости действующего Воздушного кодекса с современными реалиями, а они таковы. Сегодня международные воздушные сообщения осуществляются не только в традиционных формах, т. е. в рамках двусторонних соглашений о воздушном сообщении, но и на условиях "открытого неба" и либерализации, диктующих по сути дела рыночные правила доступа к рынку авиаперевозок. Государства - приверженцы принципов "открытого неба" и либерализации основательно переориентировали свои законодательства под новые международные условия осуществления международных воздушных сообщений. Чтобы шагать в ногу с мировыми процессами либерализации и извлечь из этого прямую выгоду для себя, Россия также должна обновить свое воздушное законодательство и приспособить его для развития собственного рынка международных авиаперевозок.

    Нужен документ прямого действия

    В настоящее время российское воздушное законодательство на принципы либерализации не настроено, что мешает развитию российского рынка международных авиаперевозок и обрекает его на стагнацию и отставание от мирового уровня. В действующем Воздушном кодексе нет даже главы о международных воздушных перевозках, хотя такая глава была в Воздушном кодексе СССР 1983 года. Из-за этого и российские авиаперевозчики, и российские пассажиры не располагают элементарной правовой защитой своих прав и законных интересов в сфере международных воздушных перевозок. Не спасают положение новые федеральные авиационные правила перевозок пассажиров, багажа и груза. По непонятным причинам правила объявлены общими и для международных и внутренних воздушных перевозок. Раньше, в советское время, различия в природе и сущности международных и внутренних воздушных перевозок почему-то находились. Теперь, несмотря на очевидные различия, законодатель отказался их признать, чем поставил российских авиаперевозчиков, работающих в жестких условиях конкуренции на мировом рынке авиаперевозок, в весьма затруднительное положение.

    Строго говоря, вообще часть Воздушного кодекса, касающаяся правового регулирования международных полетов и перевозок, осуществления международных воздушных сообщений в целом, очень слабо взаимодействует с договорами по международному воздушному праву, в которых участвует Россия. Словом, "международная" часть Воздушного кодекса нуждается в основательной доработке.

    Конечно, самая большая работа по совершенствованию Воздушного кодекса предстоит в части, касающейся внутренних вопросов регулирования использования воздушного пространства в интересах авиации гражданского назначения и применения. Прежде всего, необходимо сделать Воздушный кодекс документом прямого действия и свести в нем к минимуму отсылочные нормы. Кодекс должен также сказать, что государство является не только единственным и исключительным сувереном своего воздушного пространства, но и его собственником. Выступая в этом качестве, государство должно по-хозяйски подойти к использованию суверенного воздушного пространства и значительно расширить диапазон его применения в хозяйственном обороте.

    Чтобы новый Воздушный кодекс не был похож на своего предшественника и не содержал только набор запретов, ограничений и усмотрений, необходимо иначе, чем это обычно принято, посмотреть на его общее предназначение и определиться в его главных приоритетах. Вся сила установок действующего Кодекса направлена на создание мощной системы запретов, исключающей открытость и доступность воздушного пространства для широкого круга эксплуатантов авиации гражданского предназначения и применения. Действующий Воздушный кодекс подходит к этим вопросам очень и очень избирательно, и тот, кто не попал в круг избранных, как АОН, в том числе, любительская, деловая, частная и так называемая "малая" авиация, обречен на преодоление заслона запретов и ограничений.

    Механически применяемый к АОН разрешительный порядок полетов, естественное продолжение суверенитета над воздушным пространством, ставит вопрос таким образом: либо государство берет на себя экономическую ответственность за ее содержание, либо допускает возможность быть ей более самостоятельной на основе уведомительного порядка и встать на рельсы самоокупаемости. Пример США, Канады, стран Евросоюза и других свидетельствует о том, что бурное развитие АОН и деловой авиации гарантируется тем странам, в которых устранены правовые барьеры, ограничивающие ее доступ в воздушное пространство. В России иная картина. Чрезмерный гнет разрешительного порядка полетов цепко держит на земле АОН и препятствует ее развитию. Будь все иначе, сделав воздушное пространство более открытым и доступным для АОН, Россия могла бы обрасти частной авиацией.

    Однако центральной проблемой нового Воздушного кодекса является определение его юридического ядра. В нашем представлении оно должно состоять из главных, опорных элементов, статичных самих по себе и потому подлежащих прямому применению. В первую очередь в новом Кодексе должна быть очерчена публичная сфера властвования государства над воздушным пространством. Эта власть основывается на суверенитете и его атрибуте юрисдикции, разрешительном и уведомительном порядке полетов, принципе обеспечения безопасности полетов.

    Важно также в новом Воздушном кодексе определится с вопросом, кто вправе пользоваться воздушным пространством, какими правами, обязанностями и ответственностью обладатели титула пользователя наделяются. При этом мы исходим из того, что за пользователем стоит признаваемое законом право на осуществление конкретной деятельности с помощью воздушных судов определенного типа. Эта деятельность может быть перевозочной, выполняться в учебных, любительских, деловых, частных, туристических и иных целях. Кстати сказать, термин "пользователь воздушного пространства" широко используется в нормативно-правовых актах, регулирующих вопросы аэронавигации. Статус пользователя воздушного пространства должен внести ясность в вопрос о целях использования им воздушного пространства с помощью того или иного вида авиации гражданского назначения и применения, четко определить природу его деятельности и поставить ее в жесткие правовые рамки, указывающие на то, какая деятельность ему разрешена, а какая запрещена.

    Статус пользователя открывает также возможность дифференцировать деятельность по использованию воздушного пространства, что очень важно для определения того, кто из пользователей имеет право заниматься перевозками в смысле главы 40 «Перевозка» Гражданского кодекса Российской Федерации, а кому этой деятельностью заниматься не положено. Как ни странно, действующий Воздушный кодекс "сторонится" Гражданского кодекса, не стал продолжателем его линии в сфере воздушных перевозок. В нем чрезвычайно скупо сказано о перевозочной деятельности и почему-то вообще исключены вопросы регулирования международной воздушной перевозки. Считаем, что в новом Воздушном кодексе вопросы регулирования внутренней и международной перевозочной деятельности должны стать центральными, а не второстепенными, как это выглядит сейчас в действующем Воздушном кодексе. С этой точки зрения главной фигурой в перевозочном процессе должен стать пассажир - потребитель услуг авиаперевозчиков. Именно защита его прав и законных интересов должна стать центральной задачей нового Воздушного кодекса.

    Что касается авиаперевозчика, то его права и законные интересы также необходимо надлежащим образом представить и закрепить в новом Кодексе.

    Чтобы "услужить" пассажиру, предложить ему качественную и достойную транспортную услугу, перевозчика требуется погрузить в рыночные условия. Для этого новый Воздушный кодекс должен установить права доступа на рынок авиаперевозок, среди которых имеет важное значение право на эксплуатацию. Это право фактически будет выполнять роль технического фильтра допуска воздушных судов к эксплуатации. Как через него пройти и получить пропуск к полетам и перевозкам - забота перевозчика. Кстати сказать, установление технических требований допуска к эксплуатации воздушных судов с недавних пор является задачей не только государственных авиационных органов. С принятием закона о саморегулируемых организациях, признающего право субъектов предпринимательской деятельности самим самостоятельно разрабатывать свои стандарты и правила, а затем их добровольно применять, государству и саморегулируемым организациям необходимо провести разграничение между собой и на этой основе определить, какие законотворческие и контрольные полномочия закреплены за федеральными авиационными органами, а какие за саморегулируемыми организациями авиатранспортной отрасли. Такое разграничение вполне может быть предметом нового Воздушного кодекса.

    Философия концепции нового Воздушного кодекса Российской Федерации

    Разработка концепции нового Воздушного кодекса отнюдь не исключает принятие новых федеральных законов и правил, регулирующих взаимоотношения между государствами и авиапредприятиями, другими заинтересованными организациями и предприятиями на рынке воздушного транспорта и перевозок. Эти законы и правила должны отражать права и законные интересы государства в данной сфере, определить его место и роль как активного регулятора рыночных отношений в сфере внутренних и международных авиаперевозок, установить правила доступа к рынку, ценообразования на авиатранспортные услуги, провозной емкости и других решений, касающихся регулирования деятельности авиакомпаний. Одновременно с этим новые законы и правила должны обеспечивать добросовестную конкуренцию, содержать меры сдерживания и пресечения антиконкурентного поведения на рынке авиаперевозок, содействовать развитию неискаженных рыночных сил и механизмов.

    Действующий Воздушный кодекс 1997 года следует рассматривать как документ переходного периода, который выполнил свою историческую задачу. Он устранил монополию одной авиакомпании, способствовал появлению конкурирующих авиакомпаний. Однако к формированию цивилизованного рынка авиаперевозок он не привел. По существу его образование было пущено на самотек. Воздушный кодекс 1997 года не был готов стать регулятором рынка воздушного транспорта. Рыночные элементы в нем просматриваются слабо. В этой связи требуется кардинальный пересмотр положений действующего Кодекса и разработка концепции нового Воздушного кодекса Российской Федерации. В ее основе должно быть юридическое закрепление ключевых понятий, связанных с регулированием рынка воздушного транспорта и перевозок, четкое определение роли государства в его регулировании и установление жесткого контроля за всем, что происходит на рынке внутренних и международных перевозок. Сказанное не следует понимать как призыв к тотальному вмешательству государства в дела рынка. Напротив, вмешательства государства должно стать значительно меньше. Уточнение степени государственного вмешательства в рыночные отношения в сфере воздушного транспорта и перевозок должно сопровождаться расширением открытости и доступности российского рынка авиаперевозок для всех тех, кто умеет соблюдать и уважать рыночные правила, обеспечивать безопасность полетов и перевозок на должном техническом уровне. Именно в этом должна заключаться философия концепции нового Воздушного кодекса Российской Федерации.

    Новости Стратегия-Центра
    4 ноября - День единения России 2015-11-04 (09:00:00)
    4 ноября - День единения единства России

    Международный валютный фонд (МВФ) опубликовал очередной доклад "Перспективы развития мировой экономики" (World Economic Outlook, WEO-2015), озаглавленный "Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье" (Adjusting to Lower Commodity Prices) 2015-10-06 (12:00:00)
    Международный валютный фонд МВФ the International Monetary Fund IMF доклад Перспективы развития мировой экономики 2015 World Economic Outlook 2015 WEO 2015 Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье Adjusting to Lower Commodity Prices

    Всемирный банк (the World Bank) опубликовал очередной (№ 34) Доклад об экономике России (Russia Economic Report 34), озаглавленный "Сложности адаптации и трансформации экономики" (Balancing Economic Adjustment and Transformation) 2015-09-30 (12:00:00)
    Всемирный банк the World Bank 2015 Доклад об экономике России Russia Economic Report 34 Сложности адаптации и трансформации экономики Balancing Economic Adjustment and Transformation

    В журнале "Стратегический менеджмент" (1/2015) опубликована статья "Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса", подготовленная сотрудниками Стратегия-Центра 2015-04-03 (10:00:00)
    Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Набоков Анатолий Борисович Набоков А.Б. Лебедев Владимир Николаевич Лебедев В.Н. журнал Стратегический менеджмент № 1(29)/2015 статья Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса

    Первое (организационное) заседание Технического комитета по стандартизации № 227 "Мониторинг сложных технических систем", созданного по инициативе Стратегия-Центра 2015-03-26 (18:00:00)
    Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии Росстандарт Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Технический комитет № 227 "Мониторинг сложных технических систем" при Росстандарте организационное заседание

    Rambler's Top100

    © 2006