• Общие сведения об ООО «Стратегия-Центр»
  • Миссия ООО «Стратегия-Центр»
  • Цели. Задачи. Принципы деятельности
  • Реквизиты Стратегия-Центр
  • Общие сведения о кадровом потенциале ООО «Стратегия-Центр»
  • Квалификационные требования, предъявляемые к сотрудникам ООО «Стратегия-Центр»
  • Специальные требования, предъявляемые к сотрудникам ООО «Стратегия-Центр»
  • Сотрудники ООО «Стратегия-Центр»
  • ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Стратегия-Центра
  • ИНИЦИАТИВНЫЕ ПРОЕКТЫ Стратегия-Центра
  • Разработка стратегий, концепций и программ развития
  • Финансовое и инвестиционное консультирование
  • Правовая поддержка бизнеса
  • Проектирование и постановка систем управления
  • Локальное нормотворчество
  • Проектирование и сопровождение государственно-частных (ГЧП) и муниципально-частных партнерств (МЧП)
  • Экспертно-консалтинговые услуги концессионерам / концедентам
  • Проектирование и сопровождение сделок по слияниям и поглощениям / по покупке-продаже бизнеса
  • Разработка и сопровождение реализации противокризисных / кризисных / посткризисных программ
  • Разработка конкурсной документации и проведение конкурсов
  • Подготовка / экспертиза конкурсных заявок
  • Исполнение [сотрудниками] функций независимых директоров
  • Исполнение роли ведущей организации по внедрению результатов научных исследований или на этапе защиты диссертации
  • Сопровождение внешнеэкономической деятельности
  • Исполнение функций регионального / зарубежного представительства клиента / партнера
  • ОТРАСЛЕВЫЕ ПРОЕКТЫ: работы и услуги в интересах предприятий и организаций различных отраслей (сфер)
  • Библиотека Стратегия-Центра
  • Полезные интернет-ресурсы
  • Глоссарий Словарь Термины Определения Сокращения Аббревиатуры
  • Словарь основных внутрифирменных терминов Стратегия-Центра
  • Справочники и справочно-информационные материалы
  • Основные положения Клиентской политики ("Белой книги") ООО «Стратегия-Центр»
  • Регламент (алгоритм) взаимодействия ООО «Стратегия-Центр» с заказчиками (клиентами) /базовый/
  • Система документов, организующих и сопровождающих договорные отношения ООО «Стратегия-Центр» с заказчиками (клиентами)
  • Типовые формы отчетных документов ООО «Стратегия-Центр» (результатов выполнения работ и оказания услуг)
  • ПРИМЕРЫ РЕЗУЛЬТАТОВ выполненных ЗАО «Стратегия-Центр» работ
  • Партнеры ООО «Стратегия-Центр»
  • Соглашение о сотрудничестве (партнерстве) /базовая форма/
  • Политика формирования и развития кадрового резерва ООО «Стратегия-Центр»
  • Квалификационные требования, предъявляемые к кандидатам на работу в ООО «Стратегия-Центр»
  • Перечень документов, которые обязан представить кандидат при оформлении на работу в ООО "Стратегия-Центр"
  • База «Инвестиционные заявки»
  • База «Предложения по вложению инвестиций»
  • Формы и образцы документов для Инвестиционного фонда Российской Федерации
  • 4 ноября - День единения России
  • Международный валютный фонд (МВФ) опубликовал очередной доклад "Перспективы развития мировой экономики" (World Economic Outlook, WEO-2015), озаглавленный "Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье" (Adjusting to Lower Commodity Prices)
  • Всемирный банк (the World Bank) опубликовал очередной (№ 34) Доклад об экономике России (Russia Economic Report 34), озаглавленный "Сложности адаптации и трансформации экономики" (Balancing Economic Adjustment and Transformation)
  • В журнале "Стратегический менеджмент" (1/2015) опубликована статья "Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса", подготовленная сотрудниками Стратегия-Центра
  • Первое (организационное) заседание Технического комитета по стандартизации № 227 "Мониторинг сложных технических систем", созданного по инициативе Стратегия-Центра

  •      

    / Библиотека Стратегия-Центра / Публикации членов Команды Стратегия-Центр


    О ЗАО "Стратегия-Центр"

    Кадровый потенциал

    Проекты. Работы. Услуги

    Информационные ресурсы

    Заказчики

    Партнёры

    Кадровый резерв

    Инвестиционная площадка

    Новости Стратегия-Центра

     

    VIII.2010 О текущей целесообразности и перспективах создания межматериковой транспортной магистрали Евразия – Северная Америка на базе сухопутного перехода Чукотка (Россия) – Аляска (США)

    Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр журнал Национальные интересы: приоритеты и безопасность 2010 № 20 (77) статья К вопросу о целесообразности и перспективах создания межматериковой транспортной магистрали Евразия – Северная Америка на базе сухопутного перехода Чукотка Россия Russia – Аляска США USA международный транспортный коридор МТК Беринговская магистраль Берингом пролив РОСАМ Российско-Американская магистраль геополитика экономическая география экономические мегарегионы национальные интересы России



     

    см. ПРИМЕРЫ результатов работ, выполненных Стратегия-Центром

    strategcenter@gmail.com

     

    Кроме того, см. фрагменты Отчета Стратегия-Центра о результатах макроэкономических изысканий от 30.01.2009 «Анализ тенденций и прогноз основных макроэкономических показателей, характеризующих уровень социально-экономического развития Российской Федерации в 2009-2030 годы. Экспертная оценка значений макроэкономических показателей на постпрогнозный период (до 2045 года)» и ежеквартальных дополнений «Результаты критической оценки и переоценки № _ оригинальных макроэкономических прогнозов на 2009-2030 годы и на постпрогнозный период с учетом итогов и вновь выявленных тенденций развития мировой экономики и экономики Российской Федерации в ___ 20__ года (по состоянию на 01.__.20__)» к Отчету Стратегия-Центра от 30.01.2009

    Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Библиотека Стратегия-Центра стратегия стратегическое управление 


    Сокращенный вариант данной статьи опубликован

    в журнале «Национальные интересы: приоритеты и безопасность», 2010 август, № 20 (77), стр. 27-36

    О текущей целесообразности и перспективах создания

    межматериковой транспортной магистрали Евразия – Северная Америка

    на базе сухопутного перехода Чукотка (Россия) – Аляска (США)

    Лебедев Владимир Николаевич

    Президент ЗАО «Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия»

    Якушев Алексей Жанович

    Ведущий эксперт ЗАО «Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия»

    Введение

    - … Когда пройдет скорый, гляди в оба! Посматривай за утками и гусями. Если раздавят хоть одну, я тебя заставлю ее съесть... и оплатить!..

    - … посмотрите, как проходит дизель, – это красивое зре­лище

    - … Я им тысячу раз гово­рила, что на вокзал ходить запрещено. Я даже повесила объ­явление. Что это за распущенность?! Чуть что – на вокзал!

    - … Им … здесь нравится... здесь прохладнее.

    - Уж я-то знаю, что им нравится. Им нравится глазеть в окна вагонов и подмигивать бухарестским щеголям.

    - … А ведь он даже и не останавливается. Что было бы, если бы он останавливался?

    - Останавливался? Кому это нужно? Только не нам.

    - Это роскошный поезд, мадемуазель Куку. Он на нас и не смотрит.

    - Развратный поезд, господин Испас. Набит женщинами лег­кого поведения и картежниками.

    - Это, конечно, так. Когда он проходит, пахнет духами.

    - Не знаю, чем пахнет, но в порядочном городе это надо было бы запретить. Я бы заставила его проезжать ночью и с опущенными шторами…

    - … Что было написано в объявлении, Замфиреску?

    - "Ученицам младших и особенно старших классов..."

    - Особенно старших классов!...

    - "… запрещается разгуливать на вокзале днем или ве­чером, и особенно..."

    - И особенно?...

    - "… в часы, когда проходит дизель-электропоезд"

    М.Себастиан. Безымянная звезда

    Оценка целесообразности строительства сухопутного транспортного перехода через Берингов пролив (так называемой Беринговской магистрали), который соединит территорию российского Дальнего Востока с территорией штата Аляска США, а глобально – Евразию с Северной Америкой, как и оценка любого другого проекта требует всестороннего анализа. В данном случае в обязательном порядке требуется сопоставить между собой продолжительную историю данного вопроса, нынешние геополитические и геоэкономические процессы и перспективы развития мегапроекта, которому уже придумано соизмеримо громкое имя – РОСАМ (Российско-Американская магистраль).

    При этом также необходимо учитывать, что развитие транспортной техники и технологий уже неоднократно кардинально меняло картину мира, создавая новые экономические районы и цивилизации, а регресс транспортных путей в силу различных причин менял экономическое районирование и воздействовал на перемещение центров геополитических сил. В качестве примеров можно вспомнить судьбу Пути из варяг в греки и Великого Шелкового пути, влияние развития технологий движения по океанам под парусом, как необходимого условия формирования великих колониальных империй, и влияние Транссиба и КВЖД на исторические судьбы народов России, Китая и других государств Дальнего Востока.

    Обсуждая перспективы строительства сухопутного перехода Евразия – Северная Америка, по мнению авторов, некорректно ставить вопрос, например, так "Будет ли прямое железнодорожное сообщение между США и Россией способствовать развитию России и расширит международные экономические связи стран региона или будет нарушать безопасность России на Дальнем Востоке?". Несомненно, этот сухопутный, всесезонный и всепогодный маршрут будет способствовать экономическому развитию территорий, по которым будет проложен. Любой новый международный маршрут "автоматически" расширяет международные связи стран и регионов, расположенных в зоне его тяготения. Однако довольно трудно столь же однозначно ответить на вопрос "Не нарушит ли реализация данного Проекта национальную безопасность России?". Не менее трудно ответить на вопрос об экономической целесообразности проекта, особенно учитывая наличие альтернативных вариантов приложения инвестиционных ресурсов. Если посмотреть на карту ныне действующих и перспективных международных транспортных коридоров северного полушария, то даже человеку, неискушенному в теории глобальных транспортных потоков, становится ясно, что Берингова магистраль будет создана – раньше или позднее. Когда РОСАМ целесообразно начать строить? Ответ должен быть один – "Только тогда, когда в России сформируется комплекс (критическая масса) необходимых социально-экономических, политических, технических и технологических предпосылок".

    Давайте совместно пытаемся найти ответ на вопрос "Что может принести и принесет современной России реализация Проекта по созданию сухопутного "моста" Евразия – Северная Америка (Россия – США) в обозримой исторической перспективе, которую авторы оценивают в 40 лет?".

    История Проекта

    При написании данного раздела статьи были использованы фрагменты материалов д.э.н., профессора Сибирского государственного университета путей сообщения, академика РАТ Ткаченко В.Я., подготовленные им для Байкальского экономического форума 2008 года (БЭФ-2008) и изложенные в монографии «Стратегические направления долгосрочного развития транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока (Горизонт-2030)» под научной редакцией С.Н.Васильева, А.П.Хоменко, С.С.Гончаренко и др. /Иркутск, ИрГУПС, 2009/, в коллектив авторов которой удостоены чести войти авторы настоящей статьи и другие сотрудники ЗАО «Стратегия-Центр»

    - … как же это вы без гравицапы пепелац выкатываете из гаража? Это – непорядок!...

    Реплика Владимира Николаевича Машкова – героя кинофильма «Кин-дза-дза»

    Рис. 1. Берингов пролив

    Идея сухопутного соединения Америки и Евразии через Берингов пролив восходит к началу XX века. В 1904-1907 годах французский инженер Лойк Де Лобель, представлявший вначале французские, а затем американские синдикаты, обосновал целесообразность (риторический вопрос – Для кого?) строительства новой межматериковой железнодорожной магистрали Евразия – Северная Америка. Российский участок межматериковой магистрали протяженностью порядка 5,3 тыс. км рассматривался как первая очередь строительства. Возведение американского участка относилось на вторую очередь. В результате, как декларировалось, был бы сформирован прямой путь от Парижа до Нью-Йорка.

    Российский участок: от Транссиба (начиная от Иркутска или Канска) через Якутск и Верхнеколымск на мыс Дежнева

    Формой участия зарубежных инвесторов в строительстве Сибирско-Аляскинской железной дороги Де Лобель видел концессию продолжительностью 90 лет с гарантией получить право на эксплуатацию всех видов природных ресурсов в полосе отчуждения более 24 км. Тем самым, формируемый транспортный коридор с юрисдикцией иностранных концессионеров, по существу, надвое разделил бы весь Северо-Восток России, подобно тому, как это было сделано в государствах прохождения Суэцкого и Панамского каналов.

    После длительного обсуждения кабинетом министров под председательством П.А.Столыпина Проект был отклонен. Отказ мотивировался политической и экономической опасностью предоставлению иностранному капиталу особых прав хозяйственного и территориального иммунитета, несовместимого со статусом суверенного государства.

    Вопрос о реализации этого Проекта и также на концессионной основе поднимался в конце двадцатых годов XX века. Однако Проект сколь-либо серьезно не обсуждался. Авторы статьи не исследовали вопрос о технической реализуемости Проекта в первой трети XX века, однако наличие технических возможностей проложить и эксплуатировать более 5 тыс. км железнодорожного пути не представляется авторам несомненной. С другой стороны, политическая значимость разговоров о данном Проекте в то время представляется очевидной. Этот фактор следует учитывать при исследовании истории вопроса.

    В советское время строительство железной дороги до мыса Дежнева было включено в долгосрочный план железнодорожного строительства, но без задачи выхода на американский континент. После распада СССР строительство сухопутного транспортного коридора, соединяющего Евразию и Америку, неоднократно обсуждалось и продолжает обсуждаться в контексте развития транзита по маршрутам между странами Европы, США и другими странами АТР. При этом обеспечение доступа к природным ресурсам рассматривается как дополнительная задача.

    Сам по себе сухопутный переход через Берингов пролив, которые соединит между собой две малоосвоенные, слабо обустроенные, чрезвычайно трудные для проживания и ведения бизнеса территории штата Аляска (Соединенные Штаты Америки) и Чукотского автономного округа (Российская Федерация), ни для кого не представляет экономического интереса. Данный Проект просто обязан решать задачи планетарного масштаба. Например, задачи транзита в геостратегическом "треугольнике" США и Канада – Европа – страны Восточной и Юго-Восточной Азии (см. Рисунок 2).

    Рис. 2. Геостратегический "треугольник"

    Это потребует от России увязки Проекта с планами развития Транссиба, строительства Северной магистральной железной дороги и со всем комплексом мероприятий по развитию отечественного магистрального железнодорожного транспорта. Все перечисленное не позволяет России рассматривать Проект только как крупный транспортный, а тем более, локальный инвестиционный проект. Для формирования путей развития геополитической и геоэкономической ситуации в Евразии и Северной Америке значение Проекта трудно переоценить. Вопрос в том, как в результате реализации данный Проект изменит ситуацию в России и ее место в мире.

    Геоэкономические аспекты Проекта

    - До райцентра ж 25 километров…

    - Ну, подумаешь… Встал пораньше, сбегал….

    - Пешком?...

    - Не… Ну, напрямик…

    Диалог Маруси и Максима – героев кинофильма «Максим Перепелица»

    Процесс формирования экономического мегарегиона северной части Тихого океана является важнейшим фактором, определяющим геоэкономические аспекты развития территории тяготения Беринговской магистрали, в том числе и Дальневосточного федерального округа, в течение последних двух десятилетий, и который будет определять аспекты развития на несколько десятилетий вперед. Экономический мегарегион, такой же, как АТР, ЕС или НАФТА формируется на следующих территориях (см. Рисунок 3):

    Рис. 3. Экономический мегарегион северной части Тихого океана

    -  штат Аляска (США);

    -  северные и западные провинции Канады;

    -  субъекты Российской Федерации, входящие в состав Дальневосточного федерального округа [Чукотский автономный округ, Камчатский, Хабаровский и Приморский края, Сахалинская область, с большой вероятностью в экономический мегарегион северной части Тихого океана также будут вовлечены Республика Саха (Якутия), Амурская область и Еврейская автономная область];

    -  северо-восточные провинции Китайской Народной Республики;

    -  Республика /Южная/ Корея;

    -  Народно-Демократическая Республика /Северная/ Корея;

    -  Япония.

    Российская Федерация только начинает формулировать собственные интересы, которые может и должна реализовать в процессе функционирования экономического мегарегиона на берегах северной части Тихого океана. До настоящего времени сочетание только либеральной внешнеэкономической политики и политики приграничного сотрудничества привело к тому, что Россия и регионы Российской Федерации, территории которых попадают в зону действия процессов формирования тихоокеанского экономического мегарегиона, выступают в большей степени объектами протекающих здесь процессов, чем их субъектами.

    Экономико-географические особенности Дальневосточного федерального округа таковы, что значительная часть территории федерального округа расположена в зоне с крайне суровым климатом, не предполагающим самообеспечение продовольствием. Связывающие большую часть территории округа с развитыми в социально-экономическом плане российскими регионами наземные пути сообщения, устойчивые к изменениям погоды, практически отсутствуют. Низкие уровень экономического развития дальневосточных территорий России ставит возможность проживания людей на них и жизнедеятельности в зависимость от так называемого "Северного завоза". Аналогичные условия существуют и на территории штата Аляска, однако там они компенсируются более высокими инвестициями и государственными расходами, которые осуществляются под контролем федерального правительства США, реализующего соответствующие программы.

    Даже при беглом рассмотрении Рисунка 3 видно, что сухопутный транспортный переход через Берингов пролив станет транспортной основой формирующегося экономического мегарегиона северной части Тихого океана. Северо-Западные штаты США получат прямую сухопутную связь Северо-Восточными районами Китая, Кореей и Японией. В оборот будут вовлечены природные ресурсы удаленной от моря части Дальнего Востока России, Аляски, Северо-Запада США и Запада Канады. Несомненно, развитие мегарегиона северной части Тихого океана ускорится. Более того, процесс его формирования получит иное качество в сравнении реализующимся сейчас сценарием, опирающемся на преимущественное развитие морского транспорта и железных дорог, привязанных к портовой инфраструктуре.

    Рассмотрим состояние основных субъектов процесса формирования в северной части Тихого океана экономического мегарегиона:

    -  Дальневосточный федеральный округ – один из экономически наиболее слабо развитых федеральных округов Российской Федерации. Доминирует биосферный уклад экономики, за исключением трех промышленных центров (Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Владивосток). Транспортная сеть развита слабо. Основная часть населения проживает в зоне Транссибирской железной дороги. Место Дальневосточного федерального округа в социально-экономической структуре Российской Федерации проиллюстрировано данными Таблицы 1;

    -  Китай, остро нуждается в импорте сырья, привлечении иностранных инвестиций и продвижении своей продукции на зарубежные рынки сбыта. В стране успешно завершается индустриализация, и поэтому индустриальный экономический уклад стал доминирующим. В настоящее время в китайской экономике наметились процессы инвестиционного перегрева, что заставит Китай перейти к интенсивному вывозу капитала, что будет делаться для обеспечения экономике страны доступа к природным ресурсам, в первую очередь, на сопредельных территориях. Северо-Восток Китая является одним из наиболее густонаселенных регионов страны, в котором сосредоточена наибольшая часть промышленного потенциала;

    -  Народно-Демократическая Республика Корея, проводя оригинальную автократическую политику, тем не менее, все более вовлекается в процессы формирования мегарегиона и становится его составной частью;

    -  Республика Корея – государство – один из мировых лидеров, но зависящий от поставок сырья из-за рубежа с преобладающим индустриальным экономическим укладом и интенсивно развивающейся инновационной экономикой стремится активно интегрироваться в формирующийся мегарегион и воздействовать на него. Зрелый и избыточный по потенциалу индустриальный уклад Южной Кореи вынуждает ее искать все новые и новые рынки вывоза капитала и инноваций;

    -  Канада по экономическому развитию уступает США, гармонично совмещает индустриальный, биосферный и инновационный сектора экономики. Западные районы, выходящие к Тихому Океану, экономически слабо развиты;

    -  Соединенные Штаты Америки – располагающее самым мощным в мире индустриальным сектором государство, в экономике которого возрастает доминирование предприятий инновационного уклада. Виртуальной сектор экономики США самый мощный и развитый в мире в последние годы одновременно становится уже не только локомотивом социально-экономического развития страны, но и источником различного рода уже реализуемых на практике рисков (виртуальный /постиндустриальный/ экономический уклад в США существенно опередил и в значительной степени подавил индустриальный. Отдельные независимые эксперты высказывают мнение, что именно этот именно фактор привел США к системному кризису, а не рискованная финансовая политика и не непрерывно растущий военный бюджет). Северо-Западные штаты США являются интенсивно развивающимся регионом, особенно экономический район с центром в г. Сиэтл. Южнее расположена одна из наиболее высокоразвитых макротерриторий США с центром в штате Калифорния. Экономика штата Аляска имеет биосферный уклад. Штат экономически развит слабее других территорий (штатов) США;

    -  Япония, в экономике которой наряду с мощным индустриальным сектором доминируют предприятия инновационного экономического уклада, и интенсивно развивается постиндустриальный сектор. Япония нуждается в природных ресурсах, а еще более в рынках вывоза капитала и инноваций, территориях для реализации в своих интересах постиндустриальных проектов.

    Табл. 1. Соотношение основных показателей Дальневосточного федерального округа (ДальФО) и Российской Федерации в целом, % (значения соответствующих показателей Российской Федерации приняты за 100%)

    Показатель

    2000

    2002

    2004

    2006

    2008

    2020*

    Удельный вес территории ДальФО

    36,4

    36,4

    36,4

    36,4

    36,4

    36,4

    Удельный вес численности постоянного населения ДальФО

    4,70

    4,60

    4,59

    4,58

    4,55

    4,3-4,5

    Доля ВРП ДальФО в ВВП России

    5,0

    5,1

    4,7

    4,5

    4,3

    4,0-4,2

    Доля объема промышленной продукции, произведенной в ДальФО

    4,9

    4,5

    3,7

    3,6

    3,3

    3,0-3,2

    Доля инвестиции в основной капитал экономики ДальФО

    4,6

    6,5

    7,6

    6,8

    6,4

    6,0-6,3

    * прогнозная оценка ЗАО «Стратегия-Центр» (наиболее вероятный и оптимистичный варианты)

    Говоря об условиях и движущих силах формирования экономического мегарегиона северной части Тихого океана необходимо отметить, что формирование АТР практически завершено. Основные экономики, сформировавшие АТР, вступают в стадию зрелости и станут экспортерами капитала. И одно из перспективных направлений их активности – именно северная часть Тихого океана.

    Реализация Проекта откроет для субъектов формирующегося экономического мегарегиона северной части Тихого океана следующие возможности:

    -  перемещения транзитных грузов рельсовым транспортом не только между США и Китаем или между США и Республикой Корея, а в целом по системе международного транспортного "треугольника" (МТТ)  «ЕС – АТР – США»;

    Здесь и далее авторы используют именно это устоявшееся обозначение вершин "треугольника" – «ЕС – АТР – США», хотя более корректно их обозначать как «Европа – страны Восточной и Юго-Восточной Азии – США и Канада»

    -  использование МТТ «ЕС – АТР – США» в качестве опорной магистрали для развития региональной железнодорожной сети, которая свяжет порты северной части Тихого океана и Северного ледовитого океана;

    -  возможность создания новых рабочих мест, точек экономического роста и расселения людей на осваиваемой территории;

    -  стимулирование сбыт инвестиционных товаров связанных со строительством МТТ «ЕС – АТР – США» и дальнейшим освоением территории;

    -  возможности для интенсивного развития предприятий биосферного экономического уклада на осваиваемой территории (в зоне тяготения);

    -  дополнительные возможности развития предприятий индустриального экономического уклада в зоне тяготения и на других территориях за счет вовлечения в оборот биосферных ресурсов осваиваемой территории северо-востока Сибири;

    -  возможности вложения инвестиционных ресурсов и решения своих геополитических задач при помощи создания МТТ «ЕС – АТР – США».

    Страны – субъекты процесса формирования экономического макрорегиона в северной части Тихого Океана в силу своей разнородности смогут воспользоваться этими возможностями по-разному.

    Положение Российской Федерации в Проекте

    Невозможно представить, что перегруженная планета будет и дальше, и дальше спокойно терпеть запущенную неосвоенность российских пространств ...

    А.Солженицын. Россия в обвале

    В части перемещения транзитных грузов рельсовым транспортом по системе МТТ «ЕС – АТР – США» Россия может выступить только страной-транзитером, предоставляющим свою территорию для физического перемещения грузов. Основные центры грузообразования и грузопоглощения промышленных товаров с высокой добавленной стоимостью будут расположены за рубежом, что приведет к преобладанию зарубежных транспортно-логистических компаний. На территории России может возникнуть только центр перераспределения транзитных грузопотоков между вершинами треугольника «ЕС – АТР – США». Таким образом, большая часть добавленной стоимости от транспортно-логистической деятельности будет получена и израсходована за пределами России. Российская промышленность в силу своей неконкурентоспособности и системных проблем развития предприятий индустриального уклада не сможет воспользоваться преимуществами новых рынков сбыта, которые откроет МТТ «ЕС – АТР – США». Этим преимуществом в наибольшей степени воспользуются государства АТР и Китай, как растущие экспортеры промышленной продукции в США, Канаду и страны ЕС.

    Российская Федерация сможет получить выгоду от использования МТТ «ЕС – АТР – США» в качестве опорной магистрали для развития региональной железнодорожной сети, которая свяжет порты северной части Тихого океана и Северного ледовитого океана. Значение этого аспекта развития МТТ «ЕС – АТР – США» возрастает по мере развертывания процессов освоения Россией Арктики и северной части Тихого океана.

    Возможность создания новых рабочих мест, точек экономического роста и расселения людей на осваиваемой территории только посредством реализации Проекта вовсе не представляет для России интереса. Российская Федерации располагает более благоприятными возможностями территориального развития для решения данного комплекса задач. Более того, в условиях демографического кризиса в России возникает проблема обеспечения трудовыми ресурсами процессов освоения территорий, которые в итоге станут транспортно доступными. В силу объективной необходимости резкого наращивания численности населения территории тяготения возникает перспектива заселения регионов Северо-Восточной Сибири иностранными гражданами, преимущественно гражданами КНР, что несет угрозы политического характера.

    Стимулирование сбыта инвестиционных товаров связанных со строительством МТТ «ЕС – АТР – США» и дальнейшим освоением территории может принести существенные выгоды экономике России в случае, если Российская Федерация станет основным инвестором Проекта или предложит безальтернативные технологии строительства МТТ «ЕС – АТР – США» и освоения территории. В условиях текущего кризиса отечественных предприятий индустриального сектора экономики и слабости ее инновационного сектора Россия не готова воспользоваться этой возможностью.

    Возможности развития предприятий биосферного экономического уклада на осваиваемой территории, наверняка, будут использованы российскими предпринимателями. Из всего комплекса факторов, обеспечивающих реализацию этих возможностей российскими предпринимателями, ключевым является государственный суверенитет России над территорией Северо-Восточной Сибири. Возможности индустриального, инновационного и виртуального секторов экономики недостаточны. Наряду с ожидаемыми экономическими выгодами, этот сценарий выступит альтернативой избранному инновационному пути развития России. Он, несомненно, привлечет к себе инвестиционные ресурсы и внимание руководителей России, однако, все больше укрепляя, тем самым, сырьевой экономический уклад, и так господствующий в стране.

    Дополнительные возможности развития предприятий индустриального экономического уклада на других территориях за счет вовлечения в оборот биосферных ресурсов осваиваемой территории Северо-Востока Сибири будут реализованы вне пределов России – там, где имеются возможности развития предприятий индустриального уклада, нуждающихся в природных ресурсах. В первую очередь, речь идет о КНР и Корее. США и Япония развивают инновационный сектор экономики и не заинтересованы в наращивании потребления ресурсов, хотя возможна и их переориентации на сырьевые источники Северо-Восточной Сибири.

    Никаких геополитических задач на территориях, сопредельных Дальневосточному федеральному округу, которые можно решать за счет средств международного инвестирования, Россия в настоящее время не имеет. Как не имеет достаточного количества собственных ресурсов, при помощи которых можно решать аналогичные задачи в этом регионе. Основная геополитическая задача России на российском дальнем Востоке и в Сибири – обеспечить собственный суверенитет и территориальную целостность. Решение в отношении Курильских островов, принятое Правительством Японии 24 ноября 2009 г., является еще одним аргументом в пользу именно такой формулировки геостратегической задачи России на российском Дальнем Востоке.

    Положение Китая и Южной Кореи в Проекте

    - Спокойно! Лежите, лежите… Иначе – Momento mori.

    - Моментально.

    - В море.

    Реплики Эдика (Шурика), Труса и Балбеса – героев кинофильма «Кавказская пленница, или Новые приключения Шурика»

    В части перемещения транзитных грузов рельсовым транспортом по системе МТТ «ЕС – АТР – США» Китай, Южная Корея и ряд других стран АТР выступят в качестве центров формирования грузов с высокой добавленной стоимостью. При этом, Китай приложит все усилия к ускоренному созданию крупных операторов транспортно-транзитного процесса – транспортно-логистических компаний, в том числе и на территории России. Эти усилия конкурентно будут обеспечены тем, что Китай явится основным грузообразующим центром.

    Китай также заинтересован в создании новых рабочих мест, точек экономического роста и расселения граждан КНР на осваиваемой территории. В силу объективной необходимости резкого наращивания населения территории тяготения возникает перспектива заселения регионов Северо-Восточной Сибири иностранными гражданами, преимущественно гражданами КНР, со всеми вытекающими из этого геополитическими выгодами для Китая.

    Стимулирование сбыта инвестиционных товаров, связанных со строительством МТТ «ЕС – АТР – США» и дальнейшим освоением территории зоны его тяготения к восточной стороне треугольника, может принести существенные выгоды экономике Китая, который способен обеспечить реализацию открывающихся перспектив инвестициями и продукцией мощного, развивающегося индустриального сектора китайской экономики.

    Возможности развития предприятий биосферного экономического уклада на осваиваемой территории, наверняка, будут использованы китайскими предпринимателями с опорой на инвестиционные возможности и мощный индустриальный сектор китайской экономики и человеческие ресурсы, необходимые для освоения территории. Дополнительные возможности развития предприятий индустриального экономического уклада на других территориях за счет вовлечения в оборот биосферных ресурсов осваиваемой территории Северо-Востока Сибири будут реализованы КНР в полной мере. Из всех государств экономического мегарегиона северной части Тихого океана для КНР этот вопрос стоит наиболее остро.

    Китай, исходя из тенденций своего социально-экономического и пространственного развития, уже решил задачи развития территорий, сопредельных России. Для КНР остро стоят проблемы дефицита ресурсов и территории для расселения своих граждан. Китайский капитал решает эти проблемы за счет системного пространственного трансграничного диффузного и недиффузного продвижения на Север – на территорию России, реализуя при этом одновременно частные и государственные инициативы. Участие в Проекте МТТ «ЕС – США – АТР» (РОСАМ) станет одним из крупнейших проектов, предпринимаемых Китаем на этом направлении.

    Положение США, Канады и Японии в Проекте

    Не валяй дурака, Америка!

    Вот те валенки – мерзнешь, небось?

    Что Сибирь, что Аляска – два берега,

    Баня, водка, гармонь и лосось …

    А.Шаганов. Не валяй дурака, Америка! /из репертуара Группы «Любэ»/

    В части перемещения транзитных грузов рельсовым транспортом по системе МТТ «ЕС – АТР – США» интерес США и Канады не представляется сколь очевидным, как кажется на первый взгляд. Конкурентоспособность сухопутного маршрута «ЕС – США» через Сибирь с альтернативными ему трансатлантическими морскими перевозками вызывает сомнения. Можно прогнозировать наращивание интенсивности грузопотоков на направлении «АТР – США». Однако, учитывая преобладание индустриального сектора в экономике КНР против преобладания инновационного и виртуального в американской экономике, основной грузопоток пойдет преимущественно из АТР и Китая, а не в обратном направлении (не из США). Сухопутная восточная сторона МТТ «АТР – США» может составить конкуренцию морскому маршруту через Тихий океан. В Северной Америке также возникнут мощные транспортно-логистические компании, которые будут создавать основную добавленную стоимость на обслуживании МТТ «ЕС – АТР – США». Залогом их формирования именно на этой территории является мощный сектор виртуальной экономики.

    Возможность создания новых рабочих мест, точек экономического роста и расселения людей на осваиваемой территории для США и Канады не представляет интереса. Эти страны располагает более благоприятными возможностями для решения этого комплекса задач.

    Стимулирование сбыта инвестиционных товаров, связанных со строительством МТК «ЕС – АТР – США» и дальнейшим освоением территории, может принести существенные выгоды экономике США и Канады. Страны североамериканского континента имеют все возможности стать основными инвесторами Проекта, подкрепленные возможностями предприятий индустриального и инновационного секторов экономики, а так же мощного виртуального сектора экономики.

    США и Канада приложат все усилия, что бы использовать возможности развития предприятий биосферного экономического уклада на осваиваемой территории. Они имеют возможность реализовать на своей территории и на территориях других стран дополнительные возможности развития предприятий индустриального экономического уклада за счет вовлечения в оборот биосферных ресурсов осваиваемой территории Северо-Востока Сибири. Эти усилия будут обеспечены инвестиционными и экономическими возможностями.

    В настоящее время США ведут целенаправленную политику установления контроля над источниками стратегических природных ресурсов, независимо от их местоположения на карте мира. В первую очередь – над месторождениями нефти, что оценивается инвесторами из США как самое выгодное стратегическое вложение. То, что минеральная база Северо-Восточной Сибири по геологическим оценкам является одной из самых богатых на планете и историческая купля-продажа Аляски, сделавшая США одномоментно арктической державой, являются мощными ментальными предпосылками для участия американского капитала в Проекте. Интерес инвесторов из США объясняется дефицитом эффективных проектов для стратегического инвестирования, избытком финансовых инвестиционных ресурсов и возможностей обеспечить инвестирование, необходимостью оживить находящуюся в кризисе американскую экономику масштабным инвестиционным проектом и созданием реальных активов. Следует учитывать обостряющиеся геополитические противоречия между США и КНР за господство в районе Тихого океана, который по оценкам некоторых экспертов станет на ближайшее столетие, по крайней мере, зоной ускоренного развития земной цивилизации.

    Особо следует выделить в этой ситуации позицию Японии, которая прошла период преимущественного индустриального развития и имеет достаточно мощный виртуальный и инновационный сектора экономики. Исходя из доступных инструментов и возможностей влияния на реализацию исследуемого Проекта и извлекаемых выгод, Япония могла бы быть классификационно объединена с США и Канадой. Однако при этом Япония является геополитическим оппонентом США и Канады, с одной стороны, и Китая – с другой. Кроме того, Япония готова получить любой новый инструмент дополнительного влияния на Россию для решения возведенной в ранг национальной задачи, связанной с территориальными притязаниями.

    Географические и некоторые технические аспекты Проекта

    - А мы пойдем на север, а мы пойдем на север …

    Реплика Табаки – героя мультипликационного фильма «Маугли» /экранизация произведений Р.Киплинга/

    При анализе Проекта создания сухопутного перехода через Берингов пролив целесообразно отметить следующие факторы.

    Проект будет реализовываться на территории в исключительно неблагоприятных климатических условиях Северо-Восточной Сибири и северной части Дальневосточного федерального округа. Пять тысяч километров рельсового пути со всей инфраструктурой, необходимой для его эксплуатации, придется строить преимущественно в горной местности, в условиях очень низких среднегодовых температур и вечной мерзлоты. На большей части территории, где планируется реализация Проекта, отсутствует какая-либо инженерно-техническая инфраструктура. Ее необходимо будет создавать параллельно реализации самого Проекта. Заселение территории реализации Проекта в настоящее время носит очаговый характер. Все перечисленное не может не сказаться на стоимости реализации Проекта. По самым осторожным оценкам средняя стоимость одного километра неэлектрофицированного двухколейного рельсового пути составит не менее 4,5 млн. евро, что при протяженности магистрали более 5 тыс. км составит 23-25 млрд. евро в текущих ценах. Валовая стоимость создания сухопутного перехода через Берингов пролив составит не менее 45 млрд. евро. Это намного превышает стоимость строительства тоннеля под Ла-Маншем, протяженность которого короче.

    Магистраль откроет доступ к природным ресурсам, в первую очередь, к ряду крупных и крупнейших месторождений геологического сырья на территории Северо-Восточной Сибири, что сформирует в Дальневосточном федеральном округе вектор пространственного развития округа, направленный на Северо-Восток, что неизбежно ослабит тенденцию пространственного развития территорий Юго-Восточной части федерального, примыкающих к границе с Китаем, и в зоне БАМа за счет неизбежного перераспределения ресурсов. Это противоречит интересам России.

    На вновь осваиваемой территории возникнут предприятия, относящиеся к биосферному и транзитному экономическим укладом, что в международном разделении труда неизбежно послужит закреплению за Россией роли поставщика сырья и пассивного транзитера. Более того, на территории России возникнут зоны жизненных интересов одновременно нескольких иностранных государств, что неизбежно и объективно приведет к вопросу о закреплении там их политического влияния.

    Стоимость эксплуатации магистрали при условии, что она пройдет по незаселенной местности с тяжелыми климатическими условиями, априори будет высока. Авторам не удалось ознакомиться хотя бы с предварительными расчетами стоимости эксплуатации и оценками рентабельности. Например, БАМ, протяженностью около 4 тыс. км, в виду постоянно возникавших технических проблем, которые приходилось решать строителям, создавался 10 лет. Объективно оценить корректность расчетов по окупаемости и сопоставить Проект с проектом создания БАМа не представляется возможным в силу существенных социально-экономических изменений, произошедших в стране за период его строительства.

    Геополитические аспекты Проекта

    Если друг оказался вдруг И не друг, и не враг, а – так …

    В.Высоцкий. Песня о друге

    Геополитические аспекты Проекта создания Беринговской магистрали вытекают из геоэкономических. Представляется, что государства, территории которых будут втянуты в процессы формирования экономического мегарегиона северной части Тихого океана, постараются обеспечить свое доминирование или, по крайней мере, свои интересы в формирующемся экономическом пространстве. Особенностью формирования данного мегарегиона в сравнении с другими мегарегионами станет относительная малонаселенность территорий, на которых будут происходить процессы. В сочетании с наличием на территориях богатых биосферных ресурсов процесс формирования мегарегиона будет проходить одновременно с освоением территории. Прецедент такого многовектороного процесса можно найти только в освоении Америки. В настоящее время основными декларируемыми мотивами проведения активной внешней политики, проводимой государствами, являются мотивы обеспечения жизненных интересов государства и гуманитарные аспекты, аргументируемые необходимостью защитой интересов собственных граждан и/или обеспечение доступа граждан других государств к гуманитарным ценностям, в соответствии со стандартами, рекомендуемыми некоторыми влиятельными международными институтами.

    Представляется очевидным, что восточная сторона международного транспортного треугольника «ЕС – АТР – США» может быть объявлена зоной жизненных интересов государств, на территории которых сформируется экономический мегарегион северной части Тихого океана. С другой стороны, нельзя отрицать, что останутся и будут продолжать развиваться альтернативные транспортные пути, в частности, морские. Необходимо отметить, что дополнительное сообщение по линии "ЕС – Китай" будет также осуществляться по вновь формируемому МТК "Европа – Западный Китай", который может быть рассмотрен в качестве альтернативы МТТ «ЕС – АТР – США» в части сообщения по направлению "ЕС – АТР".

    Изменение геополитической ситуации вокруг Проекта будет зависеть от общих тенденций развития мирового магистрального транспорта и всей системы международных отношений. В настоящее время есть прецеденты объявления "зоной жизненных интересов" территорий размещения источников энергоносителей и прохождения магистральных трубопроводов. С возрастанием значимости сухопутных МТК процессы денационализации их деятельности будут только развиваться. Для того, чтобы прогнозировать ход таких процессов, можно исследовать исторические прецеденты развития системы свободного мореплавания, особенно в части решения вопросов о проливах, проходящих в пределах суверенных территорий.

    Система прецедентов проведения активной внешней политики по "гуманитарным" мотивам используется значительно шире и лучше развита. В настоящее время в качестве факторов, определяющих основные миграционные потоки, в том числе перспективные, связанные с реализацией Проекта, можно выделить:

    -  привлекательность территорий для проживания. Этот фактор в настоящее время все менее определяется климатом и другими природно-географическими характеристиками. На первое место выходит уровень потребления, который мигранты могут обеспечить себе на территории, и возможность вести образ жизни, соответствующий социальным устремлениям. При условии интенсивного развития территории вокруг Беринговской магистрали труд работников будет хорошо оплачиваться, что обеспечит привлекательный уровень потребления. Что касается образа жизни и социальных устремлений мигрантов, то они зависят от привлекательности социальных стандартов, в том числе стандартов государственных услуг, которые могут быть предложены мигрантам на территории пребывания. Считается, что для адаптации мигрантов в соответствии с интересами принимающего государства все большую роль приобретает так называемая "мягкая сила";

    "Мягкая сила" – способность воздействовать на окружающий мир с помощью своей цивилизационной, гуманитарно-культурной, внешнеполитической и иной привлекательности /цитата из эксклюзивного интервью Министра иностранных дел Российской Федерации Сергея Лаврова // Российская газета, федеральный выпуск от 30.10.2008 № 4783

    -  транспортная доступность территории реализации Проекта будет расти по мере ее освоения;

    -  местное население, а также региональные органы власти и органы местного самоуправления, выражающие волю населения, в данном случае, его отношение к мигрантам, и стимулирующее либо угнетающее миграционные процессы на территорию. В нашем случае, когда речь идет о территории освоения, на которую мигранты будут привлекаться, влияние этого фактора будет незначительно;

    -  государственные границы и государственная миграционная политика в данном случае играют третьестепенную роль. Современные стандарты и правила проведения государственной политики, сформулированные в ряде конвенций обязательства, по которым возложила на себя Россия, не допускают применения к незаконным мигрантам жестких мер, способных остановить миграционные потоки на привлекательную, транспортно доступную территорию.

    Как уже отмечалось, в настоящее время территория, на которой планируется реализовать Проект, малонаселенна, практически безлюдна. В ходе реализации Проекта ситуация резко изменится. Процессы освоения территории реализации Проекта без миграции населения невозможны. Учитывая перманентный российский демографический кризис, а так же долговременные тенденции оттока граждан России с территории Дальнего Востока и негативные демографические прогнозы, следует принять гипотезу, что строительство на территории России сухопутной Беринговой магистрали как восточной стороны МТТ «ЕС – АТР – США» и экономическое освоение прилегающей к магистрали территории потребует привлечения большого количества иностранной рабочей силы, следовательно, создаст условия для неконтролируемой миграции на территорию России. Мигрирующие люди неизбежно принесут на осваиваемую территорию свое мировоззрение, обычаи и верования, то есть образ жизни. При большом количестве мигрантов, иностранных подданных, неизбежно будет решаться вопрос их статуса и оказания им со стороны России всего комплекса государственных услуг. Это породит проблемы несопоставимые по сложности с проблемами, которые сейчас несет в Россию поток мигрантов из относительно слабых государств бывшего СССР.

    При недостатке у России "мягкой силы", приобретающей все большее значение в современных условиях, появление на территории страны значительных потоков мигрантов, поддерживаемых "мягкой силой" своей исторической родины или третьих стран, мотивирующих свои действия общегуманитарными ценностями, весьма вероятна полная или частичная потеря суверенитета над частью российских дальневосточных и сибирских территорий. Как показывает практика, это происходит постепенно, фактически, а потом оформляется юридически, в отдельных случаях – с использованием военной силы. Активность военной операции – это единственное, что в таких процессах регулируется в рамках текущей политики. Наиболее ярким примером подобных процессов является потеря Сербией Косовского края.

    Инвестиционно-экономические аспекты Проекта

    - Пилите, Шура, пилите – они золотые!...

    И.Ильф, Е.Петров. Золотой теленок

    Основной инвестициионно-экономический аспект Проекта – его реальная конкурентоспособность на инвестиционном рынке при привлечении инвестиционных ресурсов. Если говорить об инвестиционных проектах создания транспортной инфраструктуры и об отечественном инвестиционном рынке, то основным инвестором на данном выступает государство посредством ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Исходя из стоящих перед государством комплекса задач по обеспечению социально-экономического развития Российской Федерации, данный Проект трудно классифицировать как национальный приоритетный проект, а тем более сколь-либо конкурентоспособный на отечественном рынке инвестиционных ресурсов. В силу малолюдности территорий прохождения РОСАМ затраты на Проект даже с большой натяжкой нельзя отнести к затратам государства на обеспечение достойной жизни и безопасности своих граждан. Следовательно, Проект необходимо попытаться оценить как чисто инвестиционный по основным инвестиционным показателям – прибыльность, окупаемость (прямую или за счет повышения эффективности предприятий, которые будут использовать создаваемые инфраструктурные объекты) и т.д.

    Окупаемость объектов транспортной инфраструктуры, которые строятся в расчете на перспективные грузопотоки и освоение территорий, определяется состоянием грузообразующих и грузопоглощающих центров на момент окончания строительства и инвестициями в освоение окружающей территории, которые многократно превосходят инвестиции в создание транспортных путей. Необходимо учесть, что эта часть территории России в настоящее время достаточно даже не изучена для ее активного освоения. Все это определяет сложный комплекс технических и социально-экономических рисков, управление которыми Россия не в состоянии обеспечить.

    За счет каких факторов и источников может быть обеспечена возвратность инвестиций в Проект? Проект может быть осуществлен за счет фиксирования дополнительной стоимости, создаваемой в рамках эксплуатационной фазы Проекта. Представляется, что источниками возврата инвестиций в Проект могут стать:

    -  доходы от транзита грузов на маршрутах МТТ «ЕС – АТР – США». Центры грузообразования и грузопоглащения находятся за пределами России. Там же возникнут основные транспортно-логистические центры, обеспечивающие деятельность МТТ, и обслуживающие их операторы. На территории России минимальная прибавочная стоимость будет создаваться только за счет трансфера;

    -  доходы от перевозок грузов, образующихся или поглощаемых в зоне тяготения магистрали. Наиболее вероятно, это будут продукты деятельности по эксплуатации биосферы, в первую очередь, минеральное сырье. Особый грузопоток будет создан при реализации новых проектов по освоению биосферных ресурсов арктического шельфа и создании инфраструктуры для кросс- и трансарктических авиаперевозок. Отдельному изучению подлежат вопросы налаживания мультимодальных перевозок по МТТ «ЕС – АТР – США» во взаимодействии Северным морским путем;

    -  доходы от повышения инвестиционной привлекательности территорий Северо-Восточной Сибири, как в зоне тяготения Беринговской магистрали, так и на территориях, прилежащих к ней. Возникает вполне закономерный вопрос о фиксировании и экономически справедливом распределении прибыли. Методологически этот вопрос недостаточно изучен сам по себе, а в данном случае, становится особенно сложным и актуальным в силу его межгосударственного характера и априори сложных организационно-правовой и корпоративных структур Проекта создания и последующего функционирования МТТ «ЕС – АТР – США».

    Проект можно рассмотреть как стратегический, чисто инфраструктурный, девелоперский, заведомо убыточный сам по себе, направленный на повышение инвестиционной привлекательности Северо-Восточной Сибири, в первую очередь, для стран субъектов формирования экономического мегарегиона северной части Тихого океана, из которых наиболее мощным инвестиционным и технологическим потенциалом в настоящее время располагают США. В этом случае необходимо исследовать вопрос, на каких территориях, принадлежащих каким государствам, будет зафиксирована прибыль от реализации Проекта и оценить выгоды Проекта для российской экономики.

    Еще одним значимым фактором, обеспечивающим эффективность инвестиционного Проекта, является повышение спроса на инвестиционные товары, производимые предприятиями индустриального, инновационного, транзитного и виртуального укладов. В настоящее время в России превалируют предприятия сырьевого экономического уклада, не производящие инвестиционных продуктов. Следовательно, можно предположить, что подавляющая часть инвестиций будет формировать спрос на инвестиционные товары не в российской экономике в силу низкой конкурентоспособности отечественных предприятий, а в экономиках стран – соинвесторов Проекта. Российской Федерации придется защищать свои интересы, опираясь в основном на политические аспекты Проекта, а нынешние политические возможности Российской Федерации заставляют желать лучшего.

    Объемы инвестиций, которых потребует Проект, не могут быть обеспечены гарантиями частных структур, российских или иностранных. Неизбежно участие в Проекте международных финансовых институтов, например, Всемирного банка и Азиатского банка реконструкции и развития или иностранных государств.

    Для реализации инвестиционного Проекта необходимо будет создать орган управления Проектом. Вероятно, что данный орган управления в своей деятельности будет опираться на государственные структуры стран-инвесторов и на международные экономические институты, что потребует особого статуса Проекта на территории России. В противном случае Проект будет реализовываться, пусть даже на кредитные ресурсы, только за счет Российской Федерации. А этот вариант не самый целесообразный, вследствие того, что экономика России имеет много более актуальные направления инвестирования.

    При реализации инфраструктурной части Проекта как за счет Российской Федерации, так и за счет зарубежных и международных институтов в первую очередь встанет вопрос распределения собственности на созданные транспортные сооружения и оборудование с учетом комплекса рисков и правового поля реализации Проекта. Некоторые сценарии решения вопросов собственности, имеющие прецеденты в международной практике, могут нанести существенный ущерб экономике или даже суверенитету Российской Федерации.

    Функционирование магистрали и хозяйственное освоение зоны тяготения потребует многократного увеличения населения Северо-Восточной Сибири. Привлечение туда населения из южных районов Дальневосточного или Сибирского федерального округа не целесообразно. Эффективное привлечение население из европейских регионов России маловероятно. Наиболее многочисленными и мобильными трудовыми ресурсами в настоящее время располагает Китай.

    Таким образом, можно сделать вывод, что в настоящее время Россия не имеет возможностей самостоятельно финансировать реализацию Проекта либо обеспечить самостоятельное управление Проектом в силу того, что источники инвестиционных ресурсов и центры формирования прибыли, обеспечивающие возвратность инвестиций, лежат за пределами России. В этих условиях Россия не имеет "мягкой силы", достаточной для реализации Проекта выгодным с для себя образом.

    Военно-политические аспекты Проекта (краткое изложение)

    На границе тучи ходят хмуро

    Б.Ласкин. Три танкиста

    Реализация Проекта обеспечит для Вооруженных Сил России формирование на Дальнем Востоке необходимых инфраструктурных условий для эффективного ведения военных действий и повышения мобилизационной готовности в случае глобального военного противостояния на всем театре прогнозируемых или реальных военных действий. РОСАМ (Российско-Американская / Беринговская магистраль) также может быть использована как опорная для создания региональной сети российских железных дорог, подходящих к незамерзающим и имеющим открытый (неконтролируемый) выход в Тихий океан камчатским портам, наличие в которых мощной группировки российского флота отвечает насущным интересам национальной безопасности. Значение региональной сети железных дорог, подходящих к портам Северного ледовитого океана, для обеспечения интересов России в условиях конфликтов за право эксплуатации ресурсов Арктики при определенных условиях может иметь решающее значение в этой части Северного морского пути. Все это возможно принять и учесть. С единственной оговоркой: "Если Россия будет реально контролировать создаваемую магистраль и территории тяготения к ней".

    Текущие транспортно-стратегические планы России на Дальнем Востоке

    … Дорога железная, как ниточка, тянется... А то, что построено – все людям останется …

    М.Пляцковский. Дорога железная

    Рис. 4. Перспективная (до 2030 года и после 2030 года) топология развития железных дорог в Дальневосточном федеральном округе

    Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до  2030 года, утвержденная Распоряжением Правительства Российской Федерации от 17.06.2008 № 877-р, ориентируется только на два прогнозных сценария развития экономики России, предусмотренных Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года (так называемая "Стратегия-2020" утверждена Распоряжением Правительства Российской Федерации от 17.11.2008 № 1662-р) и Основными параметрами прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020-2030 годов (разработаны Минэкономразвития России в августе 2008 года), и формирует соответственно два стратегических варианта развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года – минимальный и максимальный.

    Минимальный вариант базируется на энергосырьевом сценарии развития экономики. В рамках данного варианта предусматривается полная модернизация железнодорожной инфраструктуры и развитие необходимых провозных способностей на основных направлениях грузопотоков в соответствии с потребностями экономики и населения в перевозках по энергосырьевому сценарию развития России.

    Максимальный вариант развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года (см. Рисунок 4) ориентирован на реализацию в Российской Федерации инновационного сценария развития. Согласно топологии перспективного развития железных дорог на российском Дальнем Востоке выход к Берингову проливу (российскому морскому порту Уэлен) планируется только за пределами временного горизонта 2030 года и только при условии реализации инновационного сценария развития отечественной экономики. Будет ли Россия способна реализовать стратегические планы социально-экономического развития – зависит от нас с вами.

    Заключение

    - … Это очень сложный клубок отношений. Нам и самим разобраться непросто, а тут еще бароны!...

    А.Скаландис. Меч Тристана

    Проект создания сухопутного перехода через Берингов пролив и строительства РОСАМ целесообразно рассматривать только в составе комплекса проектов по созданию МТТ «ЕС – АТР – США» и освоения в соответствии с государственными программами территорий Северо-Восточной Сибири и Дальнего Востока в рамках формирующегося экономического мегарегиона северной части Тихого океана. Разумеется, отношение к Проекту определяется его влиянием на процессы социально-экономического развития России и изменения места России в мире. Для авторов статьи является очевидным, что позитивное социально-экономическое развитие нашей страны, соответствующее глобальным национальным интересам, возможно только при обеспечении национальной безопасности, безусловно предполагающей полный суверенитет России над всей ее территорией.

    Как показал проведенный анализ, настоящий Проект более значим для других государств – партнеров России в формировании экономического мегарегиона северной части Тихого океана, поскольку основная часть прибавочной стоимости, генерируемой Проектом, будет потребляться вне территории России. Именно поэтому данный Проект не представляется конкурентоспособным на российском рынке долгосрочных инвестиций по отношению к проектам, направленным на развитие индустриального и инновационного секторов отечественной экономики, в том числе в части замещения импорта. Нынешний индустриальный и инновационный потенциал России не позволяет активно участвовать в реализации Проекта (см. Рисунок 5). Сочетание этих факторов неизбежно приведет к тому, что если Проект и будет реализован, то это произойдет преимущественно на базе инвестиционных товаров и услуг зарубежного производства и иностранных инвестиций.

    Рис. 5. Динамика изменения объемов реального ВВП США, Китая, Японии и России в период 1991-2009 годы и на среднесрочную перспективу до 2015 года

    Реализация Проекта даст импульс освоению территории Северо-Восточной Сибири и северной части Дальневосточного федерального округа, что потребует большого количества трудовых ресурсов и многократно увеличит плотность населения на территории. Демография России не позволит создать необходимые миграционные потоки из российских граждан, и эти миграционные потоки возникнут за счет населения Китая, что неизбежно создаст политические проблемы.

    Сложившаяся практика защиты инвестиций, особенно инвестиций в МТК, имеет прецеденты денационализации транспортных коридоров, отнесенных к категории "жизненно важных", что особенно вероятно при наличии в зоне прохождения МТК дефицитного геологического сырья.

    Выгоды от создания за счет иностранных инвестиций опорной магистрали для создания региональной транспортной сети Северо-Восточной Сибири и Дальнего Востока не компенсируют возможных потерь России от реализации Проекта, который государства – партнеры будут в своих интересах реализовать на нашей территории.

    Следует еще раз подчеркнуть, что в настоящее время для России основной риск заключается во включении территории российского Дальнего Востока в зону реальных жизненных интересов сопредельных государств, в первую очередь, КНР, США и частично Японии, либо иных центров силы, что грозит последующей потерей Россией суверенитета вначале над отдельными объектами и экономическими зонами дальневосточной территории, а далее – над отдельными регионами Дальнего Востока и над дальневосточной территорией России в целом. Круг технологий проведения политики установления "невидимого" контроля над территорией, которые могут быть применены "оппонентами", весьма широк, постоянно пополняется и непрерывно совершенствуется. Реализация сценария полного или частичного лишения России суверенитета над российским Дальним Востоком тем более вероятна, чем более разняться показатели уровня социально-экономические развития "оппонентов", особенно их сопредельных территорий, и показатели России и ее Дальнего Востока.

    Из всего вышеперечисленного авторы сделали вывод, что в настоящее время Российская Федерации не готова реализовать Проект на выгодных для себя условиях, поскольку способна войти в него только на правах "младшего" партнера, основной вклад которого – права на использование собственной территории. Более того, Россия не имеет "мягкой силы", являющейся основой сектора виртуальной экономики, который позволит защищать интересы России в Проекте экономико-политическими средствами. В настоящее время от реализации Проекта целесообразно отказаться, по крайней мере, в ближайшие 20 лет. В силу объективных территориальных и геоэкономических предпосылок к реализации данного Проекта, от России и от нас с вами Проект никуда не уйдет (см. Рисунок 6).

    Рис. 6. Перспективная (2050 года) конфигурация глобального (межматерикового и трансконтинентального) международного транспортного треугольника «ЕС – АТР – США», экономически равноправным, основным транспортно связующим и системно управляющим звеном которого является Российская Федерация

    Если же руководствоваться только глобальными "общечеловеческими проблемами и потребностями", персонифицированными, как всегда, в интересах ряда государств, ставящих собственные национальные интересы выше национальных интересов России, либо целью ускоренной интеграции России в "мировое экономическое пространство" "любой ценой", то Проект РОСАМ (МТК «ЕС – АТР – США»), безусловно, целесообразен и подлежит реализации так скоро, как скоро это позволят соответствующие организационно-технические условия.

    Что же касается заинтересованности наших уважаемых потенциальных партнеров по Проекту в сырье и в удобных им транзитных путях, то в ближайшие 20-30 лет эти интересы могут быть удовлетворены за счет других источников, проектов и маршрутов.

    Авторы уверены, что всего лишь через каких-то 20-30 лет Россия будет иметь возможность полноправно и полноценно войти в Проект на условиях значительно более выгодных, чем те, которые она может обеспечить себе в настоящее время.

    Более того! Россия будет способна стать инициатором, лидером и владельцем Проекта.

    Однако сейчас намного более важно – обустроить Россию, а не создавать условия для комфортного ведения бизнеса на территории России и за счет России китайских и американских предприятий и еще один инструмент давления зарубежных национальных правительств на Правительство Российской Федерации.



    Новости Стратегия-Центра
    4 ноября - День единения России 2015-11-04 (09:00:00)
    4 ноября - День единения единства России

    Международный валютный фонд (МВФ) опубликовал очередной доклад "Перспективы развития мировой экономики" (World Economic Outlook, WEO-2015), озаглавленный "Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье" (Adjusting to Lower Commodity Prices) 2015-10-06 (12:00:00)
    Международный валютный фонд МВФ the International Monetary Fund IMF доклад Перспективы развития мировой экономики 2015 World Economic Outlook 2015 WEO 2015 Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье Adjusting to Lower Commodity Prices

    Всемирный банк (the World Bank) опубликовал очередной (№ 34) Доклад об экономике России (Russia Economic Report 34), озаглавленный "Сложности адаптации и трансформации экономики" (Balancing Economic Adjustment and Transformation) 2015-09-30 (12:00:00)
    Всемирный банк the World Bank 2015 Доклад об экономике России Russia Economic Report 34 Сложности адаптации и трансформации экономики Balancing Economic Adjustment and Transformation

    В журнале "Стратегический менеджмент" (1/2015) опубликована статья "Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса", подготовленная сотрудниками Стратегия-Центра 2015-04-03 (10:00:00)
    Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Набоков Анатолий Борисович Набоков А.Б. Лебедев Владимир Николаевич Лебедев В.Н. журнал Стратегический менеджмент № 1(29)/2015 статья Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса

    Первое (организационное) заседание Технического комитета по стандартизации № 227 "Мониторинг сложных технических систем", созданного по инициативе Стратегия-Центра 2015-03-26 (18:00:00)
    Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии Росстандарт Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Технический комитет № 227 "Мониторинг сложных технических систем" при Росстандарте организационное заседание

    Rambler's Top100

    © 2006