• Общие сведения об ООО «Стратегия-Центр»
  • Миссия ООО «Стратегия-Центр»
  • Цели. Задачи. Принципы деятельности
  • Реквизиты Стратегия-Центр
  • Общие сведения о кадровом потенциале ООО «Стратегия-Центр»
  • Квалификационные требования, предъявляемые к сотрудникам ООО «Стратегия-Центр»
  • Специальные требования, предъявляемые к сотрудникам ООО «Стратегия-Центр»
  • Сотрудники ООО «Стратегия-Центр»
  • ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Стратегия-Центра
  • ИНИЦИАТИВНЫЕ ПРОЕКТЫ Стратегия-Центра
  • Разработка стратегий, концепций и программ развития
  • Финансовое и инвестиционное консультирование
  • Правовая поддержка бизнеса
  • Проектирование и постановка систем управления
  • Локальное нормотворчество
  • Проектирование и сопровождение государственно-частных (ГЧП) и муниципально-частных партнерств (МЧП)
  • Экспертно-консалтинговые услуги концессионерам / концедентам
  • Проектирование и сопровождение сделок по слияниям и поглощениям / по покупке-продаже бизнеса
  • Разработка и сопровождение реализации противокризисных / кризисных / посткризисных программ
  • Разработка конкурсной документации и проведение конкурсов
  • Подготовка / экспертиза конкурсных заявок
  • Исполнение [сотрудниками] функций независимых директоров
  • Исполнение роли ведущей организации по внедрению результатов научных исследований или на этапе защиты диссертации
  • Сопровождение внешнеэкономической деятельности
  • Исполнение функций регионального / зарубежного представительства клиента / партнера
  • ОТРАСЛЕВЫЕ ПРОЕКТЫ: работы и услуги в интересах предприятий и организаций различных отраслей (сфер)
  • Библиотека Стратегия-Центра
  • Полезные интернет-ресурсы
  • Глоссарий Словарь Термины Определения Сокращения Аббревиатуры
  • Словарь основных внутрифирменных терминов Стратегия-Центра
  • Справочники и справочно-информационные материалы
  • Основные положения Клиентской политики ("Белой книги") ООО «Стратегия-Центр»
  • Регламент (алгоритм) взаимодействия ООО «Стратегия-Центр» с заказчиками (клиентами) /базовый/
  • Система документов, организующих и сопровождающих договорные отношения ООО «Стратегия-Центр» с заказчиками (клиентами)
  • Типовые формы отчетных документов ООО «Стратегия-Центр» (результатов выполнения работ и оказания услуг)
  • ПРИМЕРЫ РЕЗУЛЬТАТОВ выполненных ЗАО «Стратегия-Центр» работ
  • Партнеры ООО «Стратегия-Центр»
  • Соглашение о сотрудничестве (партнерстве) /базовая форма/
  • Политика формирования и развития кадрового резерва ООО «Стратегия-Центр»
  • Квалификационные требования, предъявляемые к кандидатам на работу в ООО «Стратегия-Центр»
  • Перечень документов, которые обязан представить кандидат при оформлении на работу в ООО "Стратегия-Центр"
  • База «Инвестиционные заявки»
  • База «Предложения по вложению инвестиций»
  • Формы и образцы документов для Инвестиционного фонда Российской Федерации
  • 4 ноября - День единения России
  • Международный валютный фонд (МВФ) опубликовал очередной доклад "Перспективы развития мировой экономики" (World Economic Outlook, WEO-2015), озаглавленный "Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье" (Adjusting to Lower Commodity Prices)
  • Всемирный банк (the World Bank) опубликовал очередной (№ 34) Доклад об экономике России (Russia Economic Report 34), озаглавленный "Сложности адаптации и трансформации экономики" (Balancing Economic Adjustment and Transformation)
  • В журнале "Стратегический менеджмент" (1/2015) опубликована статья "Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса", подготовленная сотрудниками Стратегия-Центра
  • Первое (организационное) заседание Технического комитета по стандартизации № 227 "Мониторинг сложных технических систем", созданного по инициативе Стратегия-Центра

  •      

    / Библиотека Стратегия-Центра / Стратегия-Центр в СМИ


    О ЗАО "Стратегия-Центр"

    Кадровый потенциал

    Проекты. Работы. Услуги

    Информационные ресурсы

    Заказчики

    Партнёры

    Кадровый резерв

    Инвестиционная площадка

    Новости Стратегия-Центра

     

    AeroJetStyle февраль-2007 "НАДА - это путь в небо отечественной деловой подход к деловой авиации"

    деловая авиация бизнес-авиация Национальная ассоциация деловой авиации России НАДА России

     

    Консультационно-деловой проект « Стратегия-Центр-Авиа »

     Стратегия-Центр гражданская авиация России авиация общего назначения АОН аэропорт аэродром воздушное судно самолет вертолет вертодром посадочная вертолетная площадка малая авиация безопасность выполнения полетов Стратегия-Центр-Авиа воздушное право России Civil Aviation Law of Russia 

    см. ПРИМЕРЫ результатов работ, выполненных Стратегия-Центром

    strategcenter@gmail.com

     

    Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Библиотека Стратегия-Центра стратегия стратегическое управление 

    Деловая авиация
    газета 
    «AeroJetStyle»

    февраль 2007

    НАДА - это путь в небо отечественной деловой авиации

    15-16 марта 2007 г. под эгидой Национальной ассоциации деловой авиации России (НАДА) пройдет Первый международный специализированный форум "Деловая авиация России: состояние, проблемы, перспективы развития". На этапе подготовки к конференции мы попросили рассказать о деловой авиации России, ее проблемах и достижениях Владимира Николаевича Лебедева - Президента Национальной ассоциации деловой авиации, члена Совета Минтранса России по совершенствованию функционирования гражданской авиации - руководителя рабочей группы Совета по развитию авиации общего назначения, Президента консультационной компании ЗАО "Центр управленческих, экономических и правовых инициатив "Стратегия".

    Беседовала Ирина Овчарова

     

    Каково содержание термина "деловая авиация"?

    До недавнего времени в России более расхожим был термин "бизнес-авиация". Но, согласитесь, термин "деловая" более наш - российский.

    Деловая авиация как авиационное "явление" занимает особое место в отечественной гражданской авиации, поскольку согласно положениям ст. 21 Воздушного кодекса Российской Федерации она может выступать в двух ипостасях.

    Так, при выполнении полета по перевозке, например, руководства российской корпорации, которой принадлежит воздушное судно, рейс организуется и совершается в режиме авиации общего назначения (АОН).

    Однако, следует учитывать, что воздушные суда деловой авиации - весьма дорогостоящее "удовольствие". Средняя стоимость новых авиалайнеров административного класса составляет порядка $ 25-30 млн. Конечно, есть суда по цене $ 5 млн. Но есть и такие, стоимость которых достигает $ 70 млн. Не каждый, даже магистральный самолет может "похвастаться" такой ценой. Поэтому, поскольку дорогостоящий борт не должен простаивать, в перерывах между деловыми полетами владельцев и высшего управленческого звена корпорации с целью хотя бы частично окупать вложения, авиакомпании крупных корпораций периодически выполняют за плату рейсы в интересах сторонних организаций и лиц. Большинство авиакомпаний (особенно, нерезидентов) деловой авиации, присутствующих в России, специализируются на совершении заказных (коммерческих) полетов.

    В этом случае воздушно судно деловой авиации совершает рейс в режиме коммерческой авиации.

    Таким образом, деловая авиация - это особый вид воздушного транспорта, который в зависимости от ситуации может использоваться как для коммерческих, так и для некоммерческих (корпоративных) перевозок.

    При этом особо хочу подчеркнуть, что деление в Воздушном кодексе гражданской авиации на коммерческую и АОН - не только и не столько авиационная градация.

    Это, прежде всего, различия в налоговых последствиях совершенных авиакомпанией полетов.

    Если в режиме АОН все расходы на выполнение полетов "ложаться" на себестоимость производимой корпорацией продукции, то в коммерческом - по "стандартной" схеме: расходы на организацию и выполнение полета, полученный доход, налог на прибыль и т.д.

    Поэтому для компаний, выполняющих рейсы обоих видов, важны "правильно" сформулированная учетная и налоговая политики, и важен управленческий учет, отслеживающий все полеты и позволяющий юридически корректно представить компанию-налогоплательщика перед налоговыми органами, и таким образом защитить свою финансовую отчетность.

    Насколько динамично развивается отрасль? Какова статистика за последние годы?

    Периодически в СМИ и в отчетах специализированных агентств (например, РБК, проводившего исследование по итогам 2005 года) приводятся данные, что в течение последних трех лет ежегодный прирост объема деловых перевозок составляет порядка 25%-30%.

    И я готов поддержать эту цифру, но это вероятностная и очень осторожная оценка. Причем последствия подобной профессиональной осторожности нужно правильно воспринимать. Для авиакомпаний и компаний, обеспечивающих их деятельность от заправки, сервиса, до хэндлинга и брокеров - это маркетинговая оценка, на которую они ориентируются при формировании планов развития своего бизнеса. А для авиационных властей - это "общественная заявка" на готовность в ближайшем будущем оказывать государственные услуги по обслуживанию растущего потока перевозок в случае сохранения подобных темпов развития делового авиатранспортного комплекса.

    И все же, к "сухим" цифрам статистики нужно подходить с учетом целого ряда "но".

    Во-первых, поскольку на законодательном уровне точно не определено, что входит в деловую авиацию, то сбор данных ведется не систематически и не единообразно. Результаты полетов произвольно включаются или не включаются в статистику.

    Во-вторых, в федеральной системе статистических наблюдений не существует раздела "Деловые авиаперевозки", отсутствует методика сбора такой информации, ее последующей обработки и т.д.

    В-третьих, практически не ведется учет деловых перевозок, совершаемых зарубежными операторами. Если по отечественным операторам с помощью соответствующих федеральных и региональных органов власти можно собрать информацию и сделать выводы, то с зарубежными не все ясно. И уверяю вас, что представители госорганов, так же как и мы, заинтересованы в наличии максимально достоверной статистики и готовы идти нам на встречу в этом вопросе, но без ущерба для выполнения собственных функций. Следовательно, и ориентироваться на цифры о 25%-30% темпах роста не следует при разработке и принятии стратегических решений (и для государства, и для бизнеса).

    Полагаю, что в интересах государства разработать методику статоценки. А сейчас эксперты используют индивидуальные методики на базе косвенных расчетов. Например, у многих на слуху цифра по объему рынка перевозок - $1 млрд., но эта цифра также ничем "существенным" не подкреплена. Чтобы стало понятно - в простейшем варианте она сформирована путем перемножения суммарной дальности всех выполненных бизнес-рейсов на стоимость (для заказчика) среднего летного часа.

    Каковы цели создания Ассоциации?

    В первую очередь, это консолидация усилий и возможностей участников отечественного рынка деловой авиации, выявление и анализ общих проблем и препятствий, сдерживающих развитие в России рынка деловых перевозок, и разработка способов их преодоления, что в свою очередь способствует развитию бизнеса каждого из членов Национальной ассоциации деловой авиации.

    Кроме того, консолидированное обращение внимания власти на вопросы обеспечения российским участникам рынка некой системы условий, которые позволят им на равных конкурировать с зарубежными операторами. Это особенно важно, т.к. ведущие иностранные операторы не скрывают своих планов экспансии в отношении российского рынка деловых перевозок. Этот факт подтверждает и имеющаяся сегодня косвенная статистика, которая свидетельствует, что из всего объема перевозок по России отечественные операторы совершают только 5%-6% полетов. Хотя и эта цифра также требует уточнения, поскольку выводы о структуре рынка и темпам роста формировались, прежде всего, на основании соответствующих данных о работе Московского авиационного узла.

    На какой мировой опыт вы ориентировались при создании Ассоциации?

    С организационной точки зрения отечественный опыт по созданию систем управления деятельностью некоммерческих организаций довольно значителен и не только в авиационной области. Понятно, при организации деятельности Ассоциации мы руководствовались, прежде всего, положениями Гражданского кодекса Российской Федерации, Федерального закона "О некоммерческих организациях" и практическим опытом других профессиональных объединений.

    Из зарубежного опыта анализировали опыт организации функционирования Европейской ассоциации деловой авиации (EBAA) и американской Национальной ассоциации деловой авиации (NBAA). Естественно, знакомились с документами и рекомендациями Международного совета по деловой авиации (IBAC). В начале, мы смотрели на них со стороны и пытались из различных источников (прежде всего, СМИ и интернет-сайтов) получить интересующую нас информацию. А с мая 2006 года при помощи членов Ассоциации, среди которых есть и аттестованные аудиторы ИКАО, Ассоциация вступила в непосредственный контакт с руководством названных организаций. Поначалу к нам относились формально, задавали вопросы о целях создания, планах деятельности, методах взаимодействия с госвластью. В результате - налажен конструктивный диалог.

    К настоящему моменту руководство ведущих зарубежных авиационных сообществ поддерживает цели и задачи Ассоциации и подтверждает готовность сотрудничать с Ассоциацией. Так, например, Президент Европейской ассоциации деловой авиации г–н R.Baviera предложил нам свое удаленное участие в предстоящем мероприятии в режиме видео-конференции.

    Как складываются отношения с государственными органами? Нуждается ли Ассоциация в их поддержке?

    Возьму на себя ответственность заявить, что отношения хорошие.

    Мы приглашаем на свои мероприятия представителей Минтранса России, Минэкономразвития России, Минпромэнерго России, Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации и других государственных органов. Это связано с совпадением наших стратегических задач и текущих пожеланий, т.к. мы хотим летать на российской технике. Члены Ассоциации осознают, что процесс возрождения долог, и отечественные авиазаводы сейчас не могут конкурировать с ведущими западными производителями, потому что нет соответствующих разработок и т.д. И все же, мы живем не одним днем, и хотелось бы, что бы максимум через 10 лет на отечественном рынке появились какие-то конкурентоспособные воздушные суда российского производства. Пусть это не будут сразу 15-тысячники [км] - наиболее актуальный вопрос для России. Пусть будут 5-7-тысячники и ближнемагистральные суда, способные выполнять функции полноценного рабочего офиса, обеспечивающего и в полете все виды связи и т.д. Ведь основные клиенты деловой авиации даже VIP-класса не столько требуют комфорта, сколько не могут себе позволить потерять ни минуты времени.

    Еще один вопрос - активное размещение россиянами заказов на самолеты в иностранных компаниях (около 200 самолетов делового класса до 2010 года). Однако это еще не означает, что все эти суда пройдут государственную регистрацию в России. Если ситуация с законодательными и нормативными актами, регламентирующими сертификацию, регистрацию и т.д., с присоединением России к Кейптаунской конвенции не изменится, то с точки зрения прогнозируемой итоговой статистики ситуация останется прежней: 195 судов будут зарегистрированы за рубежом и только 5 - в России. И то, это будут суда крупных корпораций, имеющих возможность "взвалить на свои плечи" все таможенные и налоговые издержки.

    Однако большинству операторов, проявить подобным образом "патриотизм" означает сознательно стать на путь неминуемого банкротства.

    Кроме того, необходимо решать вопросы защиты от поставок в Россию некачественной и устаревшей техники, вопросы базирования, технического обслуживания, сертификации, регистрации, портов приписки и т.д. Во всем этом, однозначно, необходима помощь государства.

    Пользуясь случаем, заявлю, что участниками рынка, прежде всего, востребована четкая регламентация исполнения госорганами тех функций, которые на них возложены соответствующими положениями. Т.е. нужно разработать, утвердить и довести до широкой общественности порядок оказания государственных услуг. На сегодняшний день в действующих положениях о Министерстве транспорта Российской Федерации, о Федеральной службе аэронавигации и о других органах авиационных властей перечислены только общие формулировки, которых не достаточно для ежедневного практического применения. Все участники рынка должны знать (и соблюдать) правила взаимодействия с государственными органами.

    Резюмируя все сказанное, скажу: "Члены Ассоциации за деловой и конструктивный подход к решению проблем отечественной деловой авиации".

    А что касается поддержки … Кто же в ней не нуждается?

    С таким объемом задач летать успеваете?

    К огромному сожалению, я - не "летающий". Однако, среди руководителей членов Ассоциации большое количество "летающих", и даже имеющих сертификаты пилотов-инструкторов. Причем, это люди, предельно увлеченные небом и влюбленные в него. Кроме того, когда оказываешься в кресле пилота, а не директора, то становишься уже "обычным" КВС. Это позволяет руководителю самому непосредственно прочувствовать все трудности и увидеть пути их разрешения.

    Ассоциация деловой авиации (ныне - Национальная ассоциация деловой авиации) создана в 1997 году для представления и защиты общих интересов деловых авиаперевозчиков, развития в России деловой и корпоративной авиации, правового обеспечения ее деятельности, а также оказания помощи в решении проблем, сдерживающих интенсивное развитияе деловой авиации в Российской Федерации. Ассоциация является некоммерческой организацией справами юридического лица и действует с Гражданским кодексом Российской Федерации, Федеральным законом "О некоммерческих организациях" и воздушным законодательством Российской Федерации.

    Новости Стратегия-Центра
    4 ноября - День единения России 2015-11-04 (09:00:00)
    4 ноября - День единения единства России

    Международный валютный фонд (МВФ) опубликовал очередной доклад "Перспективы развития мировой экономики" (World Economic Outlook, WEO-2015), озаглавленный "Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье" (Adjusting to Lower Commodity Prices) 2015-10-06 (12:00:00)
    Международный валютный фонд МВФ the International Monetary Fund IMF доклад Перспективы развития мировой экономики 2015 World Economic Outlook 2015 WEO 2015 Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье Adjusting to Lower Commodity Prices

    Всемирный банк (the World Bank) опубликовал очередной (№ 34) Доклад об экономике России (Russia Economic Report 34), озаглавленный "Сложности адаптации и трансформации экономики" (Balancing Economic Adjustment and Transformation) 2015-09-30 (12:00:00)
    Всемирный банк the World Bank 2015 Доклад об экономике России Russia Economic Report 34 Сложности адаптации и трансформации экономики Balancing Economic Adjustment and Transformation

    В журнале "Стратегический менеджмент" (1/2015) опубликована статья "Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса", подготовленная сотрудниками Стратегия-Центра 2015-04-03 (10:00:00)
    Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Набоков Анатолий Борисович Набоков А.Б. Лебедев Владимир Николаевич Лебедев В.Н. журнал Стратегический менеджмент № 1(29)/2015 статья Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса

    Первое (организационное) заседание Технического комитета по стандартизации № 227 "Мониторинг сложных технических систем", созданного по инициативе Стратегия-Центра 2015-03-26 (18:00:00)
    Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии Росстандарт Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Технический комитет № 227 "Мониторинг сложных технических систем" при Росстандарте организационное заседание

    Rambler's Top100

    © 2006