• Общие сведения об ООО «Стратегия-Центр»
  • Миссия ООО «Стратегия-Центр»
  • Цели. Задачи. Принципы деятельности
  • Реквизиты Стратегия-Центр
  • Общие сведения о кадровом потенциале ООО «Стратегия-Центр»
  • Квалификационные требования, предъявляемые к сотрудникам ООО «Стратегия-Центр»
  • Специальные требования, предъявляемые к сотрудникам ООО «Стратегия-Центр»
  • Сотрудники ООО «Стратегия-Центр»
  • ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Стратегия-Центра
  • ИНИЦИАТИВНЫЕ ПРОЕКТЫ Стратегия-Центра
  • Разработка стратегий, концепций и программ развития
  • Финансовое и инвестиционное консультирование
  • Правовая поддержка бизнеса
  • Проектирование и постановка систем управления
  • Локальное нормотворчество
  • Проектирование и сопровождение государственно-частных (ГЧП) и муниципально-частных партнерств (МЧП)
  • Экспертно-консалтинговые услуги концессионерам / концедентам
  • Проектирование и сопровождение сделок по слияниям и поглощениям / по покупке-продаже бизнеса
  • Разработка и сопровождение реализации противокризисных / кризисных / посткризисных программ
  • Разработка конкурсной документации и проведение конкурсов
  • Подготовка / экспертиза конкурсных заявок
  • Исполнение [сотрудниками] функций независимых директоров
  • Исполнение роли ведущей организации по внедрению результатов научных исследований или на этапе защиты диссертации
  • Сопровождение внешнеэкономической деятельности
  • Исполнение функций регионального / зарубежного представительства клиента / партнера
  • ОТРАСЛЕВЫЕ ПРОЕКТЫ: работы и услуги в интересах предприятий и организаций различных отраслей (сфер)
  • Библиотека Стратегия-Центра
  • Полезные интернет-ресурсы
  • Глоссарий Словарь Термины Определения Сокращения Аббревиатуры
  • Словарь основных внутрифирменных терминов Стратегия-Центра
  • Справочники и справочно-информационные материалы
  • Основные положения Клиентской политики ("Белой книги") ООО «Стратегия-Центр»
  • Регламент (алгоритм) взаимодействия ООО «Стратегия-Центр» с заказчиками (клиентами) /базовый/
  • Система документов, организующих и сопровождающих договорные отношения ООО «Стратегия-Центр» с заказчиками (клиентами)
  • Типовые формы отчетных документов ООО «Стратегия-Центр» (результатов выполнения работ и оказания услуг)
  • ПРИМЕРЫ РЕЗУЛЬТАТОВ выполненных ЗАО «Стратегия-Центр» работ
  • Партнеры ООО «Стратегия-Центр»
  • Соглашение о сотрудничестве (партнерстве) /базовая форма/
  • Политика формирования и развития кадрового резерва ООО «Стратегия-Центр»
  • Квалификационные требования, предъявляемые к кандидатам на работу в ООО «Стратегия-Центр»
  • Перечень документов, которые обязан представить кандидат при оформлении на работу в ООО "Стратегия-Центр"
  • База «Инвестиционные заявки»
  • База «Предложения по вложению инвестиций»
  • Формы и образцы документов для Инвестиционного фонда Российской Федерации
  • 4 ноября - День единения России
  • Международный валютный фонд (МВФ) опубликовал очередной доклад "Перспективы развития мировой экономики" (World Economic Outlook, WEO-2015), озаглавленный "Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье" (Adjusting to Lower Commodity Prices)
  • Всемирный банк (the World Bank) опубликовал очередной (№ 34) Доклад об экономике России (Russia Economic Report 34), озаглавленный "Сложности адаптации и трансформации экономики" (Balancing Economic Adjustment and Transformation)
  • В журнале "Стратегический менеджмент" (1/2015) опубликована статья "Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса", подготовленная сотрудниками Стратегия-Центра
  • Первое (организационное) заседание Технического комитета по стандартизации № 227 "Мониторинг сложных технических систем", созданного по инициативе Стратегия-Центра

  •      

    / Библиотека Стратегия-Центра / Публикации членов Команды Стратегия-Центр


    О ЗАО "Стратегия-Центр"

    Кадровый потенциал

    Проекты. Работы. Услуги

    Информационные ресурсы

    Заказчики

    Партнёры

    Кадровый резерв

    Инвестиционная площадка

    Новости Стратегия-Центра

     

    V.2007 Специфика и базовые принципы функционирования деловой авиации. Состояние, проблемы и перспективы развития рынка деловых авиационных перевозок. Текущее состояние вопроса регулирования перевозочной деятельности деловой авиации

    деловая авиация бизнес-авиация России рынок деловой авиации бизнес-авиации России рынок деловых авиационных перевозок развитие деловой (бизнес-) авиации в России gроблемы и перспективы развития бизнес-авиации


    Консультационно-деловой проект «
    Стратегия-Центр-Авиа
    »

    Стратегия-Центр гражданская авиация России консультационно-деловой проект Стратегия-Центр-Авиа

    см. ПРИМЕРЫ результатов работ, выполненных Стратегия-Центром

    Кроме того, см. фрагменты Отчета Стратегия-Центра о результатах макроэкономических изысканий от 30.01.2009 «Анализ тенденций и прогноз основных макроэкономических показателей, характеризующих уровень социально-экономического развития Российской Федерации в 2009-2030 годы. Экспертная оценка значений макроэкономических показателей на постпрогнозный период (до 2045 года)» и ежеквартальных дополнений «Результаты критической оценки и переоценки № _ оригинальных макроэкономических прогнозов на 2009-2030 годы и на постпрогнозный период с учетом итогов и вновь выявленных тенденций развития мировой экономики и экономики Российской Федерации в ___ 20__ года. По состоянию на 01.__.20__» к Отчету Стратегия-Центра от 30.01.2009

     Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Библиотека Стратегия-Центра стратегия стратегическое управление

    Специфика и базовые принципы функционирования деловой (бизнес-) авиации.

    Состояние, проблемы и перспективы развития рынка деловых (бизнес-) авиационных перевозок.

    Текущее состояние вопроса регулирования перевозочной деятельности (функционирования) деловой (бизнес-) авиации.

    Первоочередные задачи и ключевые направления совершенствования стандартов функционирования деловой (бизнес-) авиации и специализированной инфраструктуры

    (фрагменты основных положений статьи-обзора)
    май-2007

    Лебедев В.Н. -

    Президент Национальной ассоциации деловой авиации России (НАДА России),

    член Совета Минтранса России по совершенствованию функционирования гражданской авиации – руководитель рабочей группы Совета по развитию АОН,

    Президент ЗАО «Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия»
    к.т.н., с.н.с., MBA in financial management, магистр банковского менеджмента (Master in banking)

    Зиберов В.А. -

    Председатель Правления Национальной ассоциации деловой авиации России (НАДА России),
    эксперт ЗАО «Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия»

    к.т.н., с.н.с., аудитор ИКАО

    Бордунов В.Д. -

    советник Президента Национальной ассоциации деловой авиации России (НАДА России),
    советник ЗАО «Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия»

    к.ю.н., профессор, эксперт ИКАО

     

    Согласно документам Международного совета по бизнес-авиации (International Business Aviation Council, IBAC – специальный орган ИКАО /ICAO/) и документам ведущих зарубежных объединений участников рынка бизнес-авиации (например, Европейской ассоциации бизнес-авиации (European Business Aviation Association, EBAA), Национальной ассоциации бизнес-авиации /США/ (National Business Aviation Association, NBAA))

    деловая авиация1 является составной частью воздушного транспорта, в том числе международного, под которой понимается особый вид гражданской авиации, воздушные суда которого предназначены для осуществления нерегулярных перевозок пассажиров и багажа по индивидуальным заказам или для собственных (в том числе корпоративных) нужд собственников и эксплуатантов воздушных судов деловой авиации. То есть, иными словами, деловая авиация – вид гражданской авиации не для широкого общественного использования. При этом, уровень подготовки пилотов воздушных судов деловой авиации должен быть не ниже "коммерческого пилота"2 с правом выполнения полетов по приборам.

    1 В зарубежной терминологии - бизнес-авиация (Business Aviation, BA, при этом самолеты бизнес-авиации именуются jet). Однако на сегодняшний день в международном праве отсутствует "официальное" юридическое определение данного термина. Поэтому здесь и далее, когда речь идет о зарубежных рынках деловых (бизнес-) авиаперевозок и соответствующих документах используется термин "бизнес-авиация", а когда об отечественном рынке – "деловая авиация".

    2 Commercial Pilot, CPL

    Основным преимуществом деловой авиации, по сравнению с регулярной гражданской авиацией, является возможность с ее помощью выполнять как внутренние, так и международные перевозки по индивидуальному маршруту в любое время суток любого дня вне какого-либо регулярного расписания и, тем самым, "приспосабливаться" к выполнению практически любых персональных пожеланий потребителей услуг деловой авиации3.

    3 Данное свойство деловой авиации стало главным фактором интенсивного развития деловой авиации во многих странах и ее популярности среди представителей широких деловых кругов, поскольку деловая авиация предоставляет им свободу планирования полета, скорость (экономию времени), личную безопасность, полноформатный передвижной офис, (повышение продуктивности работы во время полета и сокращение нерабочего времени, проведенного вне основного офиса и дома), комфорт, конфиденциальность (информационную защищенность), повышает результативность деятельности и имидж компании и конкретных лиц

    Деловая авиация имеет большое значение в экономике многих стран. Например, финансовый оборот американской бизнес-авиации4 составляет 60 млрд. долларов США в год (50% всех доходов гражданской авиации США). И в большинстве развитых стран мира деловая авиация также является вторым5 по значимости видом гражданской авиации после регулярной авиации.

    4 В США насчитывается более 9 000 эксплуатантов  воздушных судов бизнес-авиации, парк самолетов и вертолетов которых более 10 тысяч (против 12-15 авиакомпаний в России и парка из менее 50 воздушных судов, 12 из которых зарубежного производства, а остальные - б/у Ту-134, Ту-154, Як-40 и Як-42, переоборудованные под VIP-салоны и которые из-за "шума" не могут совершать полеты в большинство развитых стран)

    5 То есть, бизнес-авиация является системообразующим элементом и влияет на развитие многих промышленных секторов экономики государств

    Интенсивное развитие деловой авиации в последнее время наблюдается и в России. Динамика роста деловых авиаперевозок в 2000-2006 годах (25%-40% в год) свидетельствует о весьма высоком потенциале российского внутреннего и международного (включая транзитный) рынков деловой авиации.

    По итогам 2006 года объем рынка деловой авиации России оценивается порядка 35 млрд. рублей6 (свыше 40 0007 взлет-посадок воздушных судов деловой авиации). Однако более интенсивное развитие деловой авиации и полное удовлетворение возрастающего спроса в России сдерживается большим количеством системных факторов8, в том числе международного характера.

    6 Более 1,3 млрд. долларов США. Но это - только экспертные оценки, поскольку в Российской Федерации отсутствует система [коды] статистического наблюдения и учета объемов выполненных работ и оказанных услуг в данном сегменте гражданской авиации

    7 Есть данные, что еще по итогам 2005 года Москва (Московский авиационный узел /МАУ/) по целому ряду показателей опередила Лондон по обслуживанию воздушных судов деловой авиации

    8 См., например, Материалы Первой Международной конференции «Деловая авиация России: состояние, проблемы, перспективы развития» /март 2007/ и другие документы Национальной ассоциации деловой авиации России, Совета Минтранса России по совершенствованию функционирования гражданской авиации, Межведомственной экспертной группы по развитию авиации общего назначения и т.п.

    При этом, доля отечественных перевозчиков на рынке деловой авиации России по оценкам большинства экспертов составляет не более 5%-6%9 от объема рынка, и фиксируется устойчивая тенденция к снижению этой доли.

    9 Пессимистический вариант оценки Стратегия-Центра – не более 3%-4%

    Помимо фактора проигрыша в "нормальной" (рыночной) конкуренции, данную негативную тенденцию формирует и укрепляет, так называемый, "серый" каботаж10, источником которого выступают а) тотальная практика выдачи разрешений на совершение каботажных полетов по территории России воздушных судов иностранных государств с формулировкой "в порядке исключения" (классическая коррупционная оговорка); б) сложившаяся "традиция" зарубежной регистрации воздушных судов деловой авиации, приобретаемых и регистрируемых отечественными корпорациями и частными лицами через зарубежные дочерние и аффилированные компании; в) попустительство государственных органов11 в вопросе доминирования на российском рынке деловой авиации иностранных операторов.

    10 Для сравнения. Статья 7 «Каботаж» Чикагской (1944 года) конвенции гласит: "Каждое Договаривающееся Государство имеет право отказывать в разрешении воздушным судам других Договаривающихся Государств принимать на борт на своей территории пассажиров, почту и груз, перевозимые за вознаграждение или по найму и имеющие назначением другой пункт в пределах своей территории. Каждое Договаривающееся Государство обязуется не вступать в какие-либо соглашения, которые специально предоставляют любую такую привилегию на исключительной основе любому другому Государству или авиакомпании любого другого Государства и не получать любой из этих привилегий на исключительной основе от какого-либо другого Государства"

    11 Не только авиационных властей

    Несмотря на то, что деловая авиация в последние десятилетия получила бурное развитие и составляет важный сегмент мировой экономики, в международном воздушном праве деловой авиации отведена роль "элитного пасынка", что создает определенные трудности, прежде всего, для ее "нормального" международного функционирования.

    Чикагская (1944 года) Конвенция о международной гражданской авиации12, Варшавская (1929 года) Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, и заменившая ее впоследствии Монреальская (1999 года) Конвенция в большей степени ориентированы на регулирование международных перевозок, осуществляемых регулярным воздушным транспортом. Вопросам нерегулярных13 авиаперевозок в этих документах уделяется мало внимания, а функционированию деловой авиации – не уделяется вообще.

    12 Convention on International Civil Aviation (Signed at Chicago on 7 December 1944 and amended by the ICAO Assembly)

    13 В форме чартеров (чартерных рейсов)

    Поэтому неоднозначная ситуация с регулированием деятельности деловой авиации сложилась и в рамках национальных законодательств.

    Специальное регулирование деятельности деловой авиации (с учетом ее особенностей) осуществляется либо фрагментарно, либо не осуществляется вовсе (как например, в России14), либо производится сообразно правилам и традициям конкретной национальной правовой системы (в большинстве стран). Все это породило проблему чрезмерного многообразия, а в отдельных случаях – и "нестыковки" частных (национальных) подходов к международной перевозочной деятельности деловой авиации.

    14 В Российской Федерации предпринималась попытка регулирования отечественной деловой авиации с учетом специфики ее функционирования (см. Постановление Правительства Российской Федерации от 13.08.1996 № 996 «Об утверждении Временного положения об авиации общего назначения Российской Федерации»), однако с 1997 года данный документ утратил силу, и начал действовать Воздушный кодекс Российской Федерации, который, к сожалению, не оперирует юридическим термином "деловая авиация"

    В силу таких обстоятельств деловая (бизнес-) авиация поставлена в исходно неравноправное положение по сравнению с регулярным воздушным транспортом. Если процедура осуществления регулярных международных авиаперевозок достаточно хорошо отлажена, понятна и не создает для перевозчиков каких-либо серьезных проблем, то перевозчикам деловой авиации (эксплуатантам воздушных судов деловой авиации) при организации и выполнения практически каждого полета административного назначения приходится преодолевать значительные трудности15 международно-правового и/или внутригосударственного характера.

    15 Исключение составляют полеты в интересах руководителей государств

    Развитие правовой базы, регламентирующей деятельность деловой авиации, безусловно будет способствовать повышению инвестиционной привлекательности данного сегмента отечественного рынка гражданской авиации в целом, в том числе в части создания и модернизации специальной наземной и воздушной инфраструктуры22, специализированных технических центров23 поддержки и ремонта воздушных судов деловой авиации, центров по подготовке и переподготовке авиационных специалистов24 для нужд деловой авиации и т.д.

    22 Например, инфраструктурного Инвестиционного проекта «Система деловой авиации России», реализация которого предполагается с использованием средств частных инвесторов (65%) и Инвестиционного фонда Российской Федерации (35%), и инвестиционным консультантом которого выступает Стратегия-Центр. В настоящее время в Республике Татарстан вблизи Международного аэропорта «Казань» (МАК) начинается создание первого элемента Системы (проектирование и строительство специализированного аэродрома для нужд деловой, региональной и малой авиации) /рабочее название подпроекта «Татарстан – Новая Русь»/

    237 Из-за отсутствия в России необходимой специализированной авиаремонтной базы и специально обученного инспекторского состава аварийность воздушных судов деловой авиации почти в 10 раз выше, чем воздушных судов регулярной авиации

    24 Не только пилотов и инструкторов, но и инспекторов, техников, стюардесс и т.д.

    Кроме того, есть основания полагать, что в обозримом будущем со стороны операторов деловой авиации России25 станут востребованы запуск и практическая реализация сверхзвуковых26 проектов «Ту-444»27 /ОАО «Туполев»/, «SSBJ»28 /ОАО «Гражданские самолеты Сухого»/ и других российских разработчиков-новаторов, обретут новых интересантов среднемагистральные проекты «SuperJet 100» /ЗАО «Гражданские самолеты Сухого»/, «MC-21» /ОАО «Як» и ОАО «Ил»/, «СМЛ-1» /ЦАГИ/, модернизированные проекты «Ту-204/214», «Ту-334» и даже «Ту-134М» /ОАО «Туполев»), ряд перспективных "малых" проектов29 (в том числе, вертолетных) иных30 отечественных разработчиков и производителей.

    25 С учетом роста активности и территориальных масштабов отечественного бизнеса, в условиях гигантского пространства России, дальнейшей интеграции экономики Российской Федерации в мировую экономическую систему и т.д. Но при этом следует учитывать, что зарубежные конкуренты уже движутся в данном направлении: французские и японские авиаконструкторы совместно разрабатывают новый сверхзвуковой самолет для бизнесменов, который будет без посадки преодолевать расстояние от Токио до Парижа за 6 часов и от Токио до Нью-Йорка за 6,5 часа и который в отличие от Concorde более экономичен. В свою очередь, американские компании также объявили о разработке двух видов маленьких реактивных самолетов, каждый из которых рассчитан на десять мест для пассажиров, беспосадочный перелет на расстояние до 4 500 миль и на максимальную скорость 1 200 миль в час. Один такой бизнес-лайнер планируется начать использовать в 2011 году, который сможет долетать из Нью-Йорка до Парижа за 4 часа 15 минут

    26 Именно для нужд деловой авиации, а не для регулярных магистральных перевозок

    27 Временно "заморожен" из-за отсутствия у разработчика собственных средств и потенциальных интересантов (инвесторов)

    28 Включен в план перспективных разработок

    29 Включая проекты «М101Т» (ранее – «Гжель») /Dexter/ и «Аккорд-201» /ОАО «Сокол»/

    30 Прежде всего, независимых (не входящих в состав ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация»)

    В свою очередь, для создания подобной авиатехники потребуется принципиально новый подход к научной, проектной и промышленно-технологической кооперации, широкое внедрение результатов прорывных нанотехнологий31, новых композитных, полимерных, легких, сверхлегких и иных инновационных материалов, авиадвигателей нового поколения, использование потенциала создаваемых технопарков (для компьютерного проектирования и моделирования авиатехники, создания специального "авиационного" программного обеспечения, поставки других интеллектуалоемких товаров) и т.д. Но если российский авиапром к этому времени не будет готов "понять" и удовлетворить потребности отечественных авиаперевозчиков, то они очередной раз вынуждены будут размещать свои дорогостоящие32 заказы у зарубежных производителей33, а с учетом недифференцированной таможенной и налоговой политик, неприсоединения России к Кейптаунской (2001 года) конвенции в небе России будут летать самолеты деловой авиации только зарубежной регистрации34.

    31 Например, уже существующих, но массово не востребованных результатов, полученных РНЦ «Курчатовский институт», ВНИИ неорганических материалов им. академика А.А.Бочвара, других отечественных НИИ

    32 Диапазон отпускных цен на воздушные суда деловой авиации деловой авиации зарубежного производства составляют от $ 5 млн. до $ 75 млн. (самолеты) и от $ 100-150 тыс. до $ 2-3 млн. (вертолеты)

    33 По неофициальным данным, полученным от зарубежных производителей (свои планы они не скрывают), у них уже размещены и оплачены "российские" заказы на приобретение воздушных судов (ВС) деловой авиации в 2007 году – 70 ВС (на 2008-2010 годы – дополнительно порядка 200 ВС)

    34 По данным авиационных властей Российской Федерации, в настоящий момент не менее 350 воздушных судов деловой авиации, приобретенных за счет "российского" капитала и используемых в интересах российского бизнеса и частных лиц, зарегистрированы в иностранных воздушных регистрах (со всеми вытекающими отсюда доходными, налоговыми и иными экономическими последствиями)

     

    Новости Стратегия-Центра
    4 ноября - День единения России 2015-11-04 (09:00:00)
    4 ноября - День единения единства России

    Международный валютный фонд (МВФ) опубликовал очередной доклад "Перспективы развития мировой экономики" (World Economic Outlook, WEO-2015), озаглавленный "Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье" (Adjusting to Lower Commodity Prices) 2015-10-06 (12:00:00)
    Международный валютный фонд МВФ the International Monetary Fund IMF доклад Перспективы развития мировой экономики 2015 World Economic Outlook 2015 WEO 2015 Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье Adjusting to Lower Commodity Prices

    Всемирный банк (the World Bank) опубликовал очередной (№ 34) Доклад об экономике России (Russia Economic Report 34), озаглавленный "Сложности адаптации и трансформации экономики" (Balancing Economic Adjustment and Transformation) 2015-09-30 (12:00:00)
    Всемирный банк the World Bank 2015 Доклад об экономике России Russia Economic Report 34 Сложности адаптации и трансформации экономики Balancing Economic Adjustment and Transformation

    В журнале "Стратегический менеджмент" (1/2015) опубликована статья "Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса", подготовленная сотрудниками Стратегия-Центра 2015-04-03 (10:00:00)
    Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Набоков Анатолий Борисович Набоков А.Б. Лебедев Владимир Николаевич Лебедев В.Н. журнал Стратегический менеджмент № 1(29)/2015 статья Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса

    Первое (организационное) заседание Технического комитета по стандартизации № 227 "Мониторинг сложных технических систем", созданного по инициативе Стратегия-Центра 2015-03-26 (18:00:00)
    Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии Росстандарт Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Технический комитет № 227 "Мониторинг сложных технических систем" при Росстандарте организационное заседание

    Rambler's Top100

    © 2006