• Общие сведения об ООО «Стратегия-Центр»
  • Миссия ООО «Стратегия-Центр»
  • Цели. Задачи. Принципы деятельности
  • Реквизиты Стратегия-Центр
  • Общие сведения о кадровом потенциале ООО «Стратегия-Центр»
  • Квалификационные требования, предъявляемые к сотрудникам ООО «Стратегия-Центр»
  • Специальные требования, предъявляемые к сотрудникам ООО «Стратегия-Центр»
  • Сотрудники ООО «Стратегия-Центр»
  • ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Стратегия-Центра
  • ИНИЦИАТИВНЫЕ ПРОЕКТЫ Стратегия-Центра
  • Разработка стратегий, концепций и программ развития
  • Финансовое и инвестиционное консультирование
  • Правовая поддержка бизнеса
  • Проектирование и постановка систем управления
  • Локальное нормотворчество
  • Проектирование и сопровождение государственно-частных (ГЧП) и муниципально-частных партнерств (МЧП)
  • Экспертно-консалтинговые услуги концессионерам / концедентам
  • Проектирование и сопровождение сделок по слияниям и поглощениям / по покупке-продаже бизнеса
  • Разработка и сопровождение реализации противокризисных / кризисных / посткризисных программ
  • Разработка конкурсной документации и проведение конкурсов
  • Подготовка / экспертиза конкурсных заявок
  • Исполнение [сотрудниками] функций независимых директоров
  • Исполнение роли ведущей организации по внедрению результатов научных исследований или на этапе защиты диссертации
  • Сопровождение внешнеэкономической деятельности
  • Исполнение функций регионального / зарубежного представительства клиента / партнера
  • ОТРАСЛЕВЫЕ ПРОЕКТЫ: работы и услуги в интересах предприятий и организаций различных отраслей (сфер)
  • Библиотека Стратегия-Центра
  • Полезные интернет-ресурсы
  • Глоссарий Словарь Термины Определения Сокращения Аббревиатуры
  • Словарь основных внутрифирменных терминов Стратегия-Центра
  • Справочники и справочно-информационные материалы
  • Основные положения Клиентской политики ("Белой книги") ООО «Стратегия-Центр»
  • Регламент (алгоритм) взаимодействия ООО «Стратегия-Центр» с заказчиками (клиентами) /базовый/
  • Система документов, организующих и сопровождающих договорные отношения ООО «Стратегия-Центр» с заказчиками (клиентами)
  • Типовые формы отчетных документов ООО «Стратегия-Центр» (результатов выполнения работ и оказания услуг)
  • ПРИМЕРЫ РЕЗУЛЬТАТОВ выполненных ЗАО «Стратегия-Центр» работ
  • Партнеры ООО «Стратегия-Центр»
  • Соглашение о сотрудничестве (партнерстве) /базовая форма/
  • Политика формирования и развития кадрового резерва ООО «Стратегия-Центр»
  • Квалификационные требования, предъявляемые к кандидатам на работу в ООО «Стратегия-Центр»
  • Перечень документов, которые обязан представить кандидат при оформлении на работу в ООО "Стратегия-Центр"
  • База «Инвестиционные заявки»
  • База «Предложения по вложению инвестиций»
  • Формы и образцы документов для Инвестиционного фонда Российской Федерации
  • 4 ноября - День единения России
  • Международный валютный фонд (МВФ) опубликовал очередной доклад "Перспективы развития мировой экономики" (World Economic Outlook, WEO-2015), озаглавленный "Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье" (Adjusting to Lower Commodity Prices)
  • Всемирный банк (the World Bank) опубликовал очередной (№ 34) Доклад об экономике России (Russia Economic Report 34), озаглавленный "Сложности адаптации и трансформации экономики" (Balancing Economic Adjustment and Transformation)
  • В журнале "Стратегический менеджмент" (1/2015) опубликована статья "Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса", подготовленная сотрудниками Стратегия-Центра
  • Первое (организационное) заседание Технического комитета по стандартизации № 227 "Мониторинг сложных технических систем", созданного по инициативе Стратегия-Центра

  •      

    / Библиотека Стратегия-Центра / Работы сторонних авторов *


    О ЗАО "Стратегия-Центр"

    Кадровый потенциал

    Проекты. Работы. Услуги

    Информационные ресурсы

    Заказчики

    Партнёры

    Кадровый резерв

    Инвестиционная площадка

    Новости Стратегия-Центра

     

    Смирнов Е.Б., Чурбанов А.Е. Концессионные соглашения в России в контексте мирового опыта

    государственно-частное партнерство ГЧП PPP частно-государственное партнерство ЧГП проект ГЧП ГЧП-проект концессия концессионное соглашение контракт договор ФИДИК FIDIC




    Стратегия-Центр
    в рамках инициативного консультационно-делового проекта «Стратегия-Центр-ГЧП »
    Стратегия-Центр консультационно-деловой проект Стратегия-Центр-ГЧП государственно-частное партнерство ГЧП концессия

    оказывает комплекс услуг и выполняет специальные работы

    по разработке обоснований инвестиций инвестиционных проектов,
    реализация которых планируется с использованием механизмов государственно-частного партнерства,
    по подготовке клиентов к участию и сопровождение участия клиентов в конкурсах на право заключения концессионных соглашений и т.п.

    См. также материалы подраздела «Государственно-частное партнерство (ГЧП) и муниципально-частное партнерство (МЧП)»

    раздела «Справочники и справочно-информационные материалы» сайта Стратегия-Центр

     

    см. ПРИМЕРЫ результатов работ, выполненных Стратегия-Центром

    strategcenter@gmail.com

    Кроме того, см. фрагменты Отчета Стратегия-Центра о результатах макроэкономических изысканий от 30.01.2009 «Анализ тенденций и прогноз основных макроэкономических показателей, характеризующих уровень социально-экономического развития Российской Федерации в 2009-2030 годы. Экспертная оценка значений макроэкономических показателей на постпрогнозный период (до 2045 года)» и ежеквартальных дополнений «Результаты критической оценки и переоценки № _ оригинальных макроэкономических прогнозов на 2009-2030 годы и на постпрогнозный период с учетом итогов и вновь выявленных тенденций развития мировой экономики и экономики Российской Федерации в ___ 20__ года. По состоянию на 01.__.20__» к Отчету Стратегия-Центра от 30.01.2009

      Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Библиотека Стратегия-Центра стратегия стратегическое управление


    Концессионные соглашения в России в контексте международного опыта
    Сравнительная характеристика проекта российского типового концессионного соглашения и проекта типового контракта ФИДИК на проектирование, строительство и эксплуатацию

    Вестник ИНЖЭКОНА (СПб)

    серия «Экономика»
    выпуск 2 (15) 2007

    Статья публикуется на сайте Стратегия-Центра по инициативе авторов статьи

    Из письма авторов статьи в ЗАО "Стратегия-Центр": "Данная статья, на наш взгляд, носит актуальный и дискуссионный характер, и мы хотим опубликовать ее в сети с целью расширения аудитории и стимулирования дискуссии"
    Авторы аналитической статьи и Команда Стратегия-Центр приглашают профессионалов в сфере публично-частного партнерства и концессионных отношений в частности высказать свое мнение, свои предложения и свои замечания и задать вопросы по материалам данной статьи и по позиции авторов (см. отзывы профессионалов в конце статьи) 

    Смирнов

    Евгений Борисович

    - профессор Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета

    Чурбанов

    Алексей Евгеньевич

    - старший научный сотрудник Института фундаментальных и прикладных исследований Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета

     

    Конец ХХ – начало ХХI веков характеризуются ростом инвестиционных потребностей развитых государств, особенно в сфере развития инфраструктуры всех типов, причем этот рост происходит в условиях недостатка ресурсов, доступных правительствам этих государств, что способствует развитию сотрудничества между государством и частным бизнесом в форме государственно-частного партнерства (ГЧП). Инициатива установления партнерства с частным бизнесом, как правило, исходит от государства в связи с его неспособностью обеспечить необходимые объемы, концентрацию и эффективное использование финансовых средств в целях инновационного развития инфраструктуры, в то время как частный бизнес имеет большие свободные денежные ресурсы и способен более эффективно решать многие задачи. Признание ограниченных финансовых возможностей государства содержится, в частности, в опубликованной в 2001 году в ЕС так называемой Белой книге в сфере развития транспорта, названной "Европейская транспортная политика до 2010 года: время решать», в которой развитие евразийских транспортных коридоров прямо увязано с максимально возможным привлечением частных инвестиций [4].

    С завершением в России периода формирования рыночной экономики и с переходом к более или менее устойчивому экономическому росту в стране также возросло значение опережающего развития инфраструктуры, а значит увеличилась потребность в инвестициях в эту сферу. По оценке министерства транспорта РФ, потребность в привлеченных средствах для обеспечения развития российской транспортной инфраструктуры на период с 2005 до 2010 года составляет примерно 100-120 млрд. долл. капитальных вложений. Указанные объемы сопоставимы с аналогичными потребностями Европейского Союза, которые оцениваются более чем в 400 млрд. евро до 2020 года [1]. Таких объемов инвестиционных ресурсов не может предоставить ни одно государство, и в связи с этим развитие государственно-частного партнерства представляется основной, если не единственной, альтернативой бюджетному финансированию.

     Мировой опыт партнерства государства и частного бизнеса в сфере развития инфраструктуры свидетельствует о том, что наиболее распространенным типом такого партнерства является концессия. На концессии приходится от 60% до 80% всех партнерских договоров между государством и частным бизнесом при реализации средних и крупных проектов в странах Европы и США [15, 23]. Особенно велика роль концессий в реализации крупных и дорогостоящих проектов в области развития транспортной инфраструктуры. Как свидетельствуют статистические данные, представленные в августе 2005 года Государственной Думой Российской Федерации, ежегодно на основе концессионных механизмов в мировую экономику (прежде всего в развитие инфраструктуры всех типов) инвестируется более 80 миллиардов долларов [7].

    В России развитие концессионных механизмов долго сдерживалось отсутствием необходимого законодательства, однако с принятием в 2005 году Федерального закона от 21.07.2005 № 115-Ф3 «О концессионных соглашениях» барьер для реализации широкомасштабного партнерства между государством и частным бизнесом в форме концессий можно считать снятым. Как отмечают специалисты, федеральный закон «О концессионных соглашениях» имеет выраженную инфраструктурную направленность, чем существенно отличается от предыдущего законодательства в данной области, которое носило, преимущественно, природоресурсный характер [5]. Новый закон предназначен для привлечения частных инвестиций в строительство и (или) реконструкцию объектов недвижимости, которые находятся или будут находиться в государственной собственности, и партнерство ориентировано на масштабные проекты в сфере развития инфраструктуры, в том числе и в немалой толике, - транспортной. По оптимистичному заявлению спикера Госдумы Бориса Грызлова, вступление в силу Закона «О концессионных соглашениях» позволит привлечь в жилищно-коммунальное хозяйство, дорожное строительство и развитие социальной сферы порядка 3 миллиардов долларов год [7].
    Западными странами и международным строительным сообществом накоплен большой опыт реализации ГЧП в форме концессий, который может и должен быть изучен и в необходимом объеме использован в России. В связи с этим представляется важным рассмотреть федеральный закон «О концессионных соглашениях» и создаваемые на его основе типовые концессионные соглашения в контексте опыта зарубежных стран и международного профессионального сообщества, представленного такой авторитетной организацией как Международная федерация инженеров-консультантов (ФИДИК).

    1. Схемы реализации концессий, применяемые в зарубежной практике, и их соответствие закону «О концессионных соглашениях»

    Государственно-частное партнерство в форме концессий может быть реализовано в соответствии с различными схемами (моделями), наиболее часто из которых в зарубежной и международной практике встречаются следующие:

    -    схема СЭП «Строительство - Эксплуатация - Передача» (BOTBuild - Operate - Transfer) – в соответствии с контрактом объект строится и эксплуатируется концессионером и в установленный в контракте срок переходит в собственность концедента;

    -    схема СВЭП «Строительство - Владение (по праву собственности) – Эксплуатация - Передача» (BOОT – Build - Own - Operate - Transfer) в соответствии с контрактом объект строится и эксплуатируется концессионером и переходит в собственность концедента после окончания контракта (частный случай предыдущей схемы);

    -    схема СПЭ «Строительство - Передача - Эксплуатация» (BTO – Build - Transfer - Operate) – в соответствии с контрактом объект строится и эксплуатируется концессионером, при этом он принимается концедентом в собственность по завершению строительства;

    -    схема СВЭ «Строительство - Владение (по праву собственности) - Эксплуатация» (ВОО – Build - Own - Operate) – в соответствии с контрактом объект строится и эксплуатируется концессионером, при этом он остается в собственности концессионера, который связан с концедентом обязательством, эксплуатируя объект, оказывать определенный комплекс услуг в соответствии с установленными стандартами.

    В дополнение к указанным схемам Международная федерация инженеров-консультантов (ФИДИК, FIDIC) и ряд других профессиональных организаций, например, Национальный совет США по государственно-частным партнерствам (NCFPPP, The National Council for Public-Private Partnerships) выделяют еще одну схему, а именно:

    -    схема ПСЭ «Проектирование - Строительство - Эксплуатация» (DBO Design - Build - Operate) и ее частный вариант для использования в проектах реконструкции, а не строительства, ЭПС «Эксплуатация - Проектирование - Строительство» (ODB Operate - Design - Build).

    Подробности о различных схемах реализации концессионных проектов и материалы дискуссий на эту тему можно найти в работах российских и зарубежных исследователей [1, 4, 14, 15, 19, 25]. В частности, детальный глоссарий по схемам реализации концессионных проектов содержится в публикации Главного бюджетно-контрольного управления США [24]. Краткое, но ёмкое, описание этих схем можно найти на сайте Национального совета США по государственно-частным партнерствам [19]. Нам же представляется важным определить, какая схема наиболее полно соответствует Федеральному закону «О концессионных соглашениях» и может применяться в России. Нетрудно заметить, что основное (хотя и не единственное) отличие перечисленных схем друг от друга заключается в факте и времени перехода объекта концессионного соглашения в собственность концедента. В федеральном законе «О концессионных соглашениях» недвусмысленно сказано о том, что объект соглашения находится в собственности концедента в момент заключения договора, если содержанием соглашения является его модернизация и эксплуатация, и становится собственностью концедента после ввода его в эксплуатацию, если содержанием соглашения является новое строительство и эксплуатация [17]. Передача объекта в собственность концессионеру законом не предусмотрена вовсе. В связи с этим сразу отпадает возможность применения схемы «СВЭ» (BOO), так как по этой схеме объект находится в собственности концессионера и вообще не переходит в собственность концедента. Схема «СЭП» (BOT) в принципе может быть применима в соответствии с законом «О концессионных соглашениях», так как она не устанавливает однозначно, когда построенный объект передается в собственность концеденту. Чтобы сделать эту схему соответствующей закону «О концессионных соглашениях» необходимо «привязать» принятие в собственность концедентом завершенного строительством объекта к моменту ввода объекта в эксплуатацию. Вариант этой схемы - «СВЭП» (BOOT), который наиболее часто применяется в зарубежной практике [19], и который предусматривает передачу объекта в собственность концессионеру по завершению проекта, не соответствует требованию закона «О концессионных соглашениях». Схему «СПЭ» (BTO) следует признать в полной мере соответствующей концепции и требованиям федерального закона «О концессионных соглашениях», и она может применяться без какой-либо адаптации. Что касается схемы «ПСЭ» (DBO), то она менее всего "привязана" к вопросам, связанным с собственностью, и также может быть в полной мере применима в рамках закона «О концессионных соглашениях».

    Таким образом, полностью соответствующей закону «О концессионных соглашениях» следует признать схему «СПЭ» (BTO) «Строительство - Передача - Эксплуатация» и схему «ПСЭ» (DBO) «Проектирование - Строительство - Эксплуатация». Схема «СПЭ» (BTO) идеологически и концептуально очень близка "духу" Федерального закона «О концессионных соглашениях», в котором повышенное внимание уделено вопросам, связанным с собственностью. Применение схемы «ПСЭ» (DBO), напротив, никак не увязано с отношениями собственности на объект соглашения. Эта схема носит технический, "инженерный" характер, что, однако, не лишает возможности ее применения в Российской Федерации.

    Описанные схемы выполнения концессионных проектов представлены на Рис. 1.

    Стратегия-Центр схемы реализации концессионных проектов концессия концессионное соглашение
     

    2. Типовые концессионные соглашения – обязательный элемент реализации концессионного механизма в России

    Федеральный закон «О концессионных соглашениях» содержит императивную норму, закрепленную в статьях 10 (пункт 4) и 13 (пункт 2), которая требует заключения концессионного соглашения только на основе одного из типовых концессионных соглашений (проформ), утвержденных Правительством Российской Федерации. Разработка проектов таких типовых соглашений для различных сфер применения закона осуществлялась в конце 2005 - начале 2006 годов специальной рабочей группой при Министерстве экономического развития и торговли Российской Федерации. По состоянию на апрель 2006 года Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации завершило разработку проектов основных типовых концессионных соглашений и направило их на согласование в профильные министерства и ведомства. В частности, в сфере транспортной инфраструктуры разработано шесть типовых концессионных соглашений, регламентирующих создание и развитие инфраструктуры в портах и на аэродромах, а также строительство автодорог, других транспортных объектов и организацию управления воздушным движением [6].

    Ряд исследователей, как российских, так и зарубежных, считает, что необходимость заключения концессионного соглашения только в соответствии с одной из утвержденных правительством типовых проформ следует рассматривать в качестве недостатка Федерального закона [3, 8]. Так, специалисты международной юридической фирмы «Гид Луарет Нуэль» (привлеченной, кстати, к разработке проектов типовых соглашений в составе рабочей группы Минэкономразвития России) полагают, что необходимость в типовых инвестиционных соглашениях не является обоснованной и затруднит использование закона на практике [8]. Мы не вполне согласны с такой точкой зрения, так как считаем, основываясь на анализе мировой практики, что использование типовых форм соглашений поможет сделать договорные отношения более устойчивыми и «прозрачными», уменьшит вероятность злоупотреблений со стороны государства и должно в целом способствовать повышению эффективности использования концессионного механизма в проектах ГЧП. Применение типовых форм концессионных соглашений полностью соответствует мировой практике, в которой роль строительных проформ и других типовых контрактов (отраслевых, национальных и международных) непрерывно возрастает, о чем свидетельствуют результаты исследований Международной федерации инженеров-консультантов (ФИДИК) и Всемирного банка [18]. Достаточно сказать, что в строительном секторе Великобритании в широком применении находятся более 120 типовых форм подрядных договоров, разработанных профессиональными институтами и государственными агентствами. Только Объединенным комитетом по контрактам (ОКК), Великобритании разработаны и внедрены в практику более 60 типовых контрактов различных видов. ФИДИК, являющаяся признанным лидером в области разработки и внедрения в международную практику строительства типовых контрактов, выпустила в общей сложности 9 типовых международных строительных контрактов, которые широко применяются в разных странах мира, в том числе и в России. [22] Более того, ФИДИК в настоящее время ведет инициативную разработку первого международного типового контракта для применения в партнерствах между государством и частным бизнесом в форме концессий капитального строительства, официальное представление которого планируется осуществить до 2008 года. Этот новый типовой международный контракт ФИДИК будет являться прямым аналогом типовых концессионных соглашений, разрабатываемых в России в соответствии с Федеральным законом «О концессионных соглашениях». В основу этого контракта положена схема «Проектирование - Строительство - Эксплуатация» («ПСЭ», DBO), которая, как показано в предыдущем разделе, полностью соответствует требованиям закона «О концессионных соглашениях» и может применяться в Российской Федерации.

    Ниже мы попытались сравнить концептуальные подходы, реализованные в типовых концессионных соглашениях, разработанных Минэкономразвития России в соответствии с Федеральным законом № 115-Ф3, с тем, что предполагается реализовать в новом контракте на проектирование, строительство и эксплуатацию, разрабатываемом ФИДИК. Следует отметить, что текста условий контракта ФИДИК на проектирование, строительство и эксплуатацию еще не существует, и сравнение, представленное ниже, ограничивается концептуальными подходами и наиболее общими характеристиками проектов двух договоров.

    3. Сравнительная характеристика проектов российского типового концессионного соглашения и типового контракта ФИДИК на проектирование, строительство и эксплуатацию

    В качестве основы для сравнения проектов двух указанных документов авторами использованы следующие материалы:

    1) текст проекта «Типового концессионного соглашения в отношении автомобильных дорог и инженерных сооружений транспортной инфраструктуры…» (полное название документа см. в списке литературы в позиции [16]), представленный на официальном сайте Министерства транспорта Российской Федерации и на сайте информационного агентства «Российская авиация и космонавтика» в сети Интернет и доступный для ознакомления и обсуждения;

    2) материалы первой презентации «Типовых условий контракта на проектирование, строительство и эксплуатацию», организованной ФИДИК на своей ежегодной конференции 7 сентября 2005 г. в Пекине, и представленных на официальном сайте ФИДИК в сети Интернет [18].

    Сравнительная характеристика договоров дана по следующим признакам и элементам:

    -    обязательность применения;

    -    тип договора;

    -    предмет договора;

    -    стороны договора и их состав;

    -    структура концессионного проекта;

    -    источники и порядок финансирования концессионного проекта.

    Там, где авторы посчитали необходимым, для создания более широкого контекста приведены примеры из зарубежной практики реализации концессий в сфере развития транспортной инфраструктуры.

    3.1. Обязательность применения

    Как указывалось выше, в соответствии с Федеральным законом «О концессионных соглашениях» типовые концессионные соглашения (проформы), утвержденные Правительством Российской Федерации, являются обязательными для применения при реализации ГЧП в форме концессий на территории России. То есть стороны не вправе заключить соглашение иначе как на основе выбранной ими проформы из числа утвержденных Правительством. Предполагается, что количество таких проформ может достигать несколько десятков.

    В отличие от российского типового концессионного соглашения типовой контракт ФИДИК на проектирование, строительство и эксплуатацию не носит обязательного или рекомендательного характера. Инициаторы зарубежных или международных концессионных проектов вправе взять за основу любую проформу из числа имеющихся на рынке, либо составить договор с чистого листа самостоятельно. Тем не менее, опыт международного строительства показывает, что типовые контракты, разработанные ФИДИК, становятся стандартами де-факто для применения в международных инвестиционно-строительных проектах, как в развитых западных странах, так и в развивающихся государствах. Существующие типовые контракты ФИДИК широко применяются при реализации международных инвестиционно-строительных проектов на территории России и СНГ, однако представляется очевидным, что новый контракт ФИДИК не будет иметь применения в Российской Федерации по причине обязательности использования российских типовых соглашений.

    Как уже указывалось выше, мы считаем, что обязательное использование типовых концессионных соглашений на настоящем этапе развития концессий в России является скорее благом, чем недостатком, так как такие соглашения ясно и однозначно фиксируют основные «правила игры» на этом неосвоенном пока поле. Однако для создания по настоящему эффективных концессионных механизмов важно обеспечить действенную обратную связь между пользователями и разработчиками этих соглашений, которая позволит оперативно исправлять выявляемые недостатки и учитывать изменения экономической, политической и социальной среды, в которой реализуются концессии.

    3.2. Тип договора

    В соответствии с Федеральным законом «О концессионных соглашениях» типовое концессионное соглашение является смешанным договором, в котором, как прямо указано в п. 3.2 вышеупомянутого закона, присутствуют элементы различных договоров. К таковым можно отнести договор подряда, договор аренды, договор на право эксплуатации и т.д. В то же время, как справедливо отмечает Д.Ю.Жданухин [5], юридическая конструкция типового концессионного соглашения больше всего похожа на договор подряда, в котором одна сторона (концессионер) по заданию другой стороны (концедента), по сути, производит подрядные работы по созданию, ремонту, реконструкции и т.д. имущества, которое находится или будет находиться в собственности концедента. Отличием от обычного подряда является то, что на время действия концессионного соглашения концессионер получает возможность владеть и пользоваться соответствующим объектом, получая с его помощью прибыль. Однако, хотя положения статьи V типового соглашения «Создание и (или) реконструкция объекта соглашения» содержат признаки договора подряда (в соответствии с п. 25 концессионер вправе привлекать к выполнению строительных работ третьих лиц (субподрядчиков), за действия которых он отвечает как за свои собственные, – то есть налицо признаки, позволяющие квалифицировать его как генерального подрядчика), положения этой статьи, равно как и других статей, регламентирующих взаимоотношения сторон на этапе создания объекта, крайне неполны и не описывают всех взаимоотношений сторон в рамках генерального подряда. Это означает, что разработчики предполагают заключение еще одного, уже настоящего, подрядного договора между концессионером и генеральным строительным подрядчиком и, как минимум, еще одного – между концессионером и эксплуатирующей организацией. Именно два последних контракта и будут нести всю «нагрузку» по обеспечению достижения результатов концессионного проекта в целом.

    В отличие от типового концессионного соглашения проект типового контракта ФИДИК прямо называет концессионера подрядчиком и описывает отношения между концессионером и концедентом как отношения между заказчиком и генеральным подрядчиком (об этом говорит и терминология, применяемая в контракте, характерная для любого типового строительного контракта ФИДИК). Вообще, зарубежный опыт говорит о том, что концессионные соглашения, предусматривающие строительство нового объекта или серьезную модернизацию существующего объекта инфраструктуры, как правило, имеют в основе договор строительного подряда, в который включаются дополнительные разделы, статьи и положения, описывающие имущественные, финансовые и технические взаимоотношения сторон, и прочие вопросы, возникающие после ввода объекта в эксплуатацию. Таков обсуждаемый в настоящей статье контракт ФИДИК, который находится в стадии разработки, таков и широко применяемый в Великобритании и странах британского содружества «Новый типовой строительный контракт» Института инженеров-строителей Великобритании. Концепция, реализуемая ФИДИК, заключается в том, что первый этап, на котором производится строительство (модернизация) объекта представляет собой строительный проект, реализуемый на условиях «под ключ», с той лишь разницей, что готовый объект продолжает эксплуатироваться подрядчиком на втором этапе.

    ФИДИК, однако, подчеркивает, что разрабатываемый концессионный договор является новым уникальным документом, а не адаптированной версией договора строительного подряда на условиях «под ключ», так как использование для оформления партнерства между государством и частным бизнесом в форме концессий капитального строительства существующих типовых подрядных договоров (даже при их серьезной адаптации), является неприемлемым компромиссом, ввиду того, что в них не обеспечивается надлежащий баланс между строительно-подрядной и эксплуатационной составляющими [22].

    3.3. Предмет договора

    В Федеральном законе «Об инвестиционных соглашениях» в п. 1 статьи 3 говорится о двух вариантах предмета концессионного соглашения, а именно: о «создании» объекта недвижимости и о «реконструкции» такого объекта (или комбинации того и другого) [17].

    ФИДИК также выделяет два "сценария" концессии.

    Первый сценарий ("green field scenario") подразумевает, что предметом концессионного договора является строительство нового объекта, введение его в эксплуатацию и последующая эксплуатация концессионером. В этом случае схема выполнения проекта имеет классический вид: «проектирование-строительство-эксплуатация».

    Второй сценарий ("brown field scenario") – это совершенствование (расширение, реконструкция, переоборудование) уже существующего и функционирующего объекта, и тогда схема выполнения проекта приобретает вид: «эксплуатация-проектирование-строительство». При этом ФИДИК подчеркивает, ссылаясь на результаты собственного анализа, что первый сценарий концессии, подразумевающий новое строительство, чаще используется для реализации крупных инфраструктурных проектов (сооружение мостов, дорог, туннелей и т.д.), в то время как второй сценарий концессии (прием в эксплуатацию действующего объекта с целью его последующего совершенствования) чаще применяется в энергетике, коммунальном хозяйстве и социальной сфере [22].

    3.4. Стороны договора и их состав

    В соответствии Федеральным законом «О концессионных соглашениях» и типовым концессионном соглашением сторонами концессионного соглашения являются: концедент – орган государственного или муниципального управления и концессионер – субъект частного бизнеса. Концедент является владельцем участка земли, выделенного под строительство объекта Соглашения, а также является (или становится после ввода с эксплуатацию) собственником этого объекта. Концедент по отношению к концессионеру выступает в роли заказчика строительства (реконструкции) объекта, со-инвестора проекта и арендодателя участка земли. Концессионер выступает по отношению к концеденту в роли инвестора, застройщика/генерального подрядчика, арендатора участка земли, оператора объекта (эксплуатирующей организации). Ввиду множественности функций каждой из сторон подразумевается, что и концедент и концессионер должны иметь сложную структуру, которая, однако, никак не показывается и не раскрывается ни в Федеральном законе «О концессионных соглашениях», ни в типовом концессионном соглашении. Единственное, что сказано про концедента (п. 90 статьи XIII типового концессионного соглашения), это то, что его права и обязанности, вытекающие из соглашения, будут реализовываться уполномоченными им органами в соответствии с законодательством Российской Федерации, законодательством субъектов Российской Федерации, нормативными правовыми актами органов местного самоуправления. При этом концедент должен в разумный срок уведомлять концессионера об органах, уполномоченных осуществлять от его имени права и обязанности по соглашению.

    Аналогично и с концессионером, про которого сказано лишь то, что он вправе привлекать к выполнению работ по созданию и (или) реконструкции объекта соглашения третьих лиц, за действия которых он отвечает как за свои собственные (п. 25 статьи V).

    Между тем структура концессионера в крупных проектах отличается большой сложностью и его состав представляет существенный интерес для концедента, в роли которого выступает государство, и большую важность для успеха реализации проекта в целом. В соответствии со сложившейся западной практикой, обобщенной в публикациях американских, британских и австралийских специалистов [21, 25, 26], структура концессионера, как правило, включает проектную компанию (спонсора, организатора проекта), которая заключает концессионное соглашение с концедентом, финансистов проекта (банк, инвестиционную компанию, пул банков), строительную компанию, нанимаемую для создания объекта, компанию-оператора для его эксплуатации и других участников в зависимости от объекта и других характеристик проекта. Примерная структура концессионера в проектах, выполняемых по схеме СПЭ (BTO) «Строительство - Передача - Эксплуатация», показана на Рис. 2.

    Стратегия-Центр концессионный проект концессия концессионное соглашение структура концессионера BOT
     

    В российском типовом концессионном соглашении не только не показана (за исключением нескольких намёков, упомянутых нами выше) структура концессионера и концедента, но даже не указаны обязательные функции, под которые сторонам потребуется подбирать исполнителей. С одной стороны это дает сторонам большую гибкость и свободу выбора, но с другой стороны придает соглашению некий «рамочный» характер, что было бы полностью обосновано, если бы одно типовое соглашение охватывало бы все или большинство сфер применения концессий в России. Но при наличии большого количества обязательных проформ, разработанных для применения в конкретных отраслях и для конкретных типов объектов, имеется возможность и напрашивается необходимость более подробного описания состава сторон соглашения и регламентации взаимоотношений между сторонами, их органами управления и организациями, входящими в их состав, на протяжении всего цикла выполнения концессионного проекта, рассчитанного на несколько десятков лет.
    Что касается контракта ФИДИК на проектирование, строительство и эксплуатацию, то в нем, в отличие от российского типового соглашения, представлен состав сторон и определены функции, обязанности и права членов, входящих в структуру каждой стороны, а также порядок взаимоотношений между ними
    (см. Рис. 3)

    Стратегия-Центр схема структура взаимодействие сторон в контракте ФИДИК FIDIC
     

    Состав сторон типового контракта ФИДИК является традиционным для контрактов, разработанных этой организацией, и характеризуется следующим:
    -   
    функции управления проектом на всем его протяжении реализуются нанятыми консультантами: со стороны подрядчика это консультант по управлению, представляющий собой менеджера проекта, а со стороны заказчика это представитель, выполняющий функции «технического заказчика», и инженерная организация, в функции которой входит технический надзор над строительством и другие функции в связи с сооружением и эксплуатацией объекта;

    -    структура подрядчика будет сильно различаться на разных этапах проекта: на этапе строительства она будет представлять собой генподрядную организацию с развитой инфраструктурой субподрядчиков и поставщиков, а на этапе эксплуатации структура подрядчика будет включать субподрядные эксплуатационные и ремонтные организации, количество и специализация которых будет определяться типом объекта и содержанием деятельности по его содержанию и обслуживанию

     Новым для типового контракта ФИДИК является то, что заказчик обязан назначить независимого аудитора, который призван контролировать соответствие объекта заявленным характеристикам и воздействие самого объекта и производимых работ на окружающую среду. Независимый аудитор, кроме того, выполняет функции посредника при доарбитражном разрешении споров между сторонами контакта. В дополнение к вышеуказанному на независимого аудитора возлагаются функции информирования заинтересованных сторон и общества в целом о ходе проекта и о нарушениях их интересов, если таковые имеют место. ФИДИК всячески подчеркивает важность роли независимого аудитора для обеспечения устойчивости концессионного проекта, если понимать под «устойчивостью» способность обеспечить достижение заявленных целей и параметров в условиях изменяющейся экономической, политической и социальной среды.

    3.5. Структура концессионного проекта

    В контракте ФИДИК различаются два основных этапа реализации проекта, а именно: Этап проектирования и строительства протяженностью 2 года и Этап эксплуатации протяженностью 20 лет. Указанная в контракте протяженность этапов является примерной и подлежит уточнению в каждом конкретном проекте. Общая структура концессионного проекта по контракту ФИДИК показана на Рис. 4.

    Стратегия-Центр схема структура концессионного проекта по контракту ФИДИК FIDIC
     

    В российском типовом концессионном соглашении отдельные этапы не выделены, но две аналогичные стадии реализации проекта также просматриваются, а именно: стадия создания и (или) реконструкции объекта соглашения (статья V) и стадия деятельности концессионера а соответствии с соглашением (статья IХ). Таким образом, и в контракте ФИДИК и в типовом соглашении сооружение (реконструкция) объекта выделяются в отдельный этап (стадию) проекта, и это представляется закономерным по следующим причинам:
    -    на этапе сооружения объекта происходит «освоение» основных объемов инвестиций в проект;

    -    проектно-строительная часть имеет особую специфику с точки зрения структуры участников, методов управления, технологий, рисков и способов обращения с ними;

    -     проектно-строительная часть обладает всеми признаками самостоятельного проекта, такими как уникальность производимого продукта, наличие установленного начала и конца, специфичность и ограниченность всех видов привлекаемых ресурсов, временность состава исполнителей и т.д., то есть, по существу, представляет собой проект в проекте;

    -    от результатов выполнения проектно-строительных работ зависит вся последующая деятельность концессионера по контракту (соглашению).

    3.6. Источники и порядок финансирования концессионного проекта

    В соответствии с западной практикой в большинстве крупных концессионных проектов, реализуемых в сфере развития инфраструктуры, к финансированию привлекаются обе стороны: и концедент и концессионер. Встречаются проекты, в которых единственным инвестором является концессионер, но никогда концессионный проект полностью не финансируется концедентом, так как в этом случае концессия полностью теряет привлекательность для заказчика (государства).

    Оптимальное соотношение финансирования определяется индивидуально для каждого проекта, хотя по некоторым отраслям целевые установки иногда озвучиваются государственными чиновниками. Так, по оценке Министерства транспорта Российской Федерации, произведенной в 2003 году …, оптимальная пропорция финансирования дорожных проектов составляет 30% – из бюджета и 70% – из внебюджетных источников (а именно, за счет предоставления концессий частным компаниям) [13]. В то же время в реальных инфраструктурных проектах в форме концессий, подготовленных к реализации в России в ближайшие годы, встречаются самые различные соотношения, например:

    -    проект строительства дороги «Западный скоростной диаметр» (Санкт-Петербург) – предполагаемое соотношение финансирования концедентом и концессионером составляет 50*50;

    -    проект сооружения Орловского тоннеля под Невой (Санкт-Петербург) – предполагаемое соотношение финансирования концедентом и концессионером составляет 2/3 * 1/3. [9]

    В любом случае при реализации крупных проектов в форме концессий используются сложные схемы финансирования с большим количеством источников. На Рис. 5 показана стандартная схема финансирования концессионного проекта, представленная в британском исследовании [19].

    Стратегия-Центр схема финансирования концессионного проекта ГЧП
     

    Финансирование делится на два этапа, а именно:

    1.  Финансирование капитального строительства;

    2.  Финансирование эксплуатации (в том числе: обслуживания, ремонта, модернизации, расширения и т.д.)

    Как видно из Рис. 5, основным источником инвестиций со стороны концессионера являются денежные заимствования, при этом кредиторы могут рассчитывать возвратить инвестиции в объект и получить прибыль только в процессе и в результате эффективной эксплуатации объекта инвестиций. Определенные средства, необходимые для реализации проекта, поступают из дохода от эксплуатации объекта концессионного соглашения и сопутствующих объектов. В качестве примера инфраструктурного проекта, реализуемого в форме концессии капитального строительства, который подтверждает показанную на Рис. 5 структуру источников финансирования и соотношение выделяемых средств, можно привести проект развития Международного аэропорта имени Матери Терезы в Албании, реализация которого началась в 2003 году при участии ЕБРР. Проект включает предоставление концессии на проектирование, финансирование, строительство и эксплуатацию объекта в течение 20 лет. Ниже приведены данные об источниках финансирования проекта, представленные ЕБРР, и распределение затрат по проекту [6].

    Общий объем финансирования проекта - 50,3 млн. евро, в том числе по источникам:

    -    акционерный капитал - 9,4 млн. евро;

    -    банковский кредит № 1 - 24,9 млн. евро;

    -    банковский кредит № 2 ( под государственную гарантию) - 9 млн. евро;

    -    прибыль от эксплуатации - 7 млн. евро.

    Механизм первоочередного финансирования в сумме 33,9 млн. евро:

    кредит № 1: кредитное соглашение с пулом банков во главе с ЕБРР на сумму 24,9 млн. евро - кредит с ограниченным правом регресса и 12-летним сроком погашения;

    кредит № 2: 15-летняя государственная гарантия на сумму 9 млн. евро (только ЕБРР).

    Использование средств концессионером:

    -    капитальные вложения - 35,3 млн. евро;

    -    комиссия за концессию - 3 млн. евро;

    -    общественные сооружения (подъездная дорога) - 9 млн. евро;

    -    расходы на модернизацию - 3 млн. евро.

    Данные об источниках финансирования проекта и использовании финансовых средств представлены в диаграммах на Рис. 6.

    Стратегия-Центр источники финансирования концессионного проекта ГЧП аэропорт
     

    Что касается источников финансирования инфраструктуры со стороны государства, то, наряду с бюджетными средствами, в западной практике широко используются внебюджетные доходы. Так, в Великобритании практикуется со-финансирование объектов инфраструктуры, выполняемых в форме ГЧП, за счет национальных лотерей. Соискателями финансирования могут быть государственные и муниципальные власти, а объектами финансирования могут быть любые объекты – от постановки памятной доски в населенном пункте численностью населения 800 человек, до строительства международного аэропорта. Выбор объекта финансирования осуществляется на конкурсной основе, при этом критериями отбора являются следующие:

    -    социальная и гуманитарная значимость объекта для данного города, района и страны в целом, а также его значение для повышения инвестиционной привлекательности региона;

    -    обоснованность бизнес плана;

    -    привлечение дополнительных инвестиций.

    В качестве примера крупного проекта, реализованного с привлечением средств, полученных от национальной лотереи, можно привести проект модернизации аэропорта г. Манчестер, реализованный в Великобритании в период с 1997 по 2003 годы. В состав источников финансирования, наряду со средствами, собранными за счет национальной лотереи, вошли: бюджетное финансирование, финансирование из частных источников, кредиты британских банков и кредит Европейского банка реконструкции и развития [21].

     Может ли описанная зарубежная практика финансирования проектов государственно-частного партнерства в форме концессий применяться в России? В части требований к финансированию концессионного проекта Федеральный закон «О концессионных соглашениях» и типовое концессионное соглашение в целом не противоречат описанной выше международной практике, прежде всего, ввиду отсутствия в этих документах каких-либо явных ограничений на источники привлекаемых средств или лимитов на выделение бюджетных средств.

    Финансовый вклад государства (концедента) в объект соглашения делится на две части, а именно:

    1) финансирование строительства (п. 29 типового соглашения)

    и 2) финансирование эксплуатации (п. 51 типового соглашения).

    Больше никакой регламентации в части финансирования концедентом в типовом соглашении нет.

    Что касается концессионера, то, наряду с арендными платежами (п. 39) и платой за концессию (п. 83), он обязан в соответствии с п. 34 типового соглашения осуществить инвестиции в строительство объекта. Следует признать, что вопросы финансирования сторонами концессионного проекта слабо отражены в типовом концессионном соглашении, что, опять-таки придает ему «рамочный» характер и, что ещё более важно, - снижает ценность этого документа как основы для создания эффективных и прозрачных взаимоотношений межу концедентом и концессионером в течение нескольких десятилетий выполнения проекта. Финансовые обязательства сторон типового концессионного соглашения для проекта в сфере развития транспортной инфраструктуры представлены на Рис. 7.

    Стратегия-Центр схема финансовые обязательства в рамках концессионного проекта ГЧП
     

    В контракте ФИДИК на проектирование, строительство и эксплуатацию вопросы финансирования регламентируются как в типичном договоре подряда, с той лишь разницей, что часть финансирования строительства объекта подрядчик берет на себя. Как уже упоминалось выше, строительная часть концессионного проекта реализуется на условиях контракта, предназначенного для использования в проектах, предусматривающих строительство и сдачу объектов "под ключ" (в условия концессионного контракта ФИДИК включены авансовые платежи, удержания, резервные фонды, гарантии и прочие стандартные инструменты обеспечения финансирования объекта и выполнения сторонами своих обязательств по подрядному договору).

    Что касается этапа эксплуатации объекта, то, признавая необходимость капитальных вложений на данном этапе, ФИДИК предусматривает создание двух фондов, а именно:

    1) фонда обновления основных фондов ("asset replacement fund")

    и 2) резервного фонда обслуживания ("maintenance reserve fund"), в которых предполагается аккумулировать средства, поступающие от концедента, концессионера, а также средства, вырученные за счет эксплуатации объекта.

    Таким образом, концепция типового контракта ФИДИК на проектирование, строительство и эксплуатацию, также как и российских типовых концессионных соглашений, не предусматривает какой-либо регламентации по источникам финансирования и соотношениям объемов финансовых обязательств между заказчиком и подрядчиком. Сводя взаимоотношения между концедентом и концессионерам к сугубо подрядным отношениям, ФИДИК может сделать сферу применения типового контракта на проектирование, строительство и эксплуатацию максимально широкой, а сам контракт легким для понимания строителями и государственными заказчиками. Оборотной стороной такого подхода, однако, может стать необходимость существенного дополнения текста типового контракта при его адаптации к конкретному проекту с целью включения в контракт отсутствующих фундаментальных положений о собственности на объект концессии, источниках и организации финансирования проекта и т.д., что, в целом, не приветствуется ФИДИК, придерживающейся традиционной концепции том, что из текста типового контракта лучше убрать лишнее, чем вписывать новое. Немалые дополнительные включения сторонам, очевидно, придется вносить и в российское типовое концессионное соглашение, которое, как показано выше, в отдельных важных аспектах носит «рамочный» характер.

    На основе изложенного выше можно сделать следующие основные выводы.

    1. Принятый в 2005 году Федеральный закон от 21.07.2005 № 115-Ф3 «О концессионных соглашениях» носит ярко выраженный инфраструктурный характер и создает в России предпосылки для реализации широкомасштабного партнерства между государством и частным бизнесом (ГЧП) в форме концессий в сфере развития инфраструктуры всех типов. Фактическая реализация концессионных проектов по состоянию на первую половину 2006 года сдерживается комплексом причин, одной из которых является отсутствие утвержденных Правительством Российской Федерации типовых концессионных соглашений, использование которых является обязательным при заключении сторонами концессионного контракта.

    Обусловленную законом необходимость применения утвержденных типовых форм концессионных соглашений, несмотря на возражения отдельных экспертов, следует считать положительным фактором на настоящем этапе, так как это поможет сделать договорные отношения более устойчивыми и «прозрачными», уменьшит вероятность злоупотреблений со стороны государства и должно в целом способствовать повышению эффективности использования концессионного механизма в проектах ГЧП.

    2. Федеральный закон «О концессионных соглашениях» позволяет применять в России две схемы реализации концессионных проектов, широко применяющихся за рубежом, а именно:

    схему «Строительство - Передача - Эксплуатация» («СПЭ»)

    и схему «Проектирование - Строительство - Эсплуатация» («ПСЭ»).

    Первая схема идеологически и концептуально близка Федеральному закону «О концессионных соглашениях» ввиду похожего решения вопросов, связанных с собственностью на объект соглашения. Вторая схема, напротив, никак не увязана с отношениями собственности и носит технический, "инженерный" характер, что также позволяет применять ее в Российской Федерации без какой-либо адаптации.

     Схема «Проектирование - Строительство - Эсплуатация» («ПСЭ») положена в основу первого международного типового контракта для применения в партнерствах между государством и частным бизнесом в форме концессий капитального строительства, разработку которого ведет Международная федерация инженеров консультантов (ФИДИК) и официальное представление которого планируется осуществить до 2008 года.

    Этот новый типовой международный контракт ФИДИК будет являться прямым аналогом типовых концессионных соглашений, разрабатываемых в России в соответствии с Федеральным законом «О концессионных соглашениях», что обусловливает необходимость сравнения концепций и содержания указанных документов.

    3. Сравнительный анализ российского типового концессионного соглашения (предназначенного для применения в автодорожным строительстве) и типового контракта ФИДИК на проектирование строительство и эксплуатацию показал наличие концептуальных различий между двумя этими договорами, главное из которых заключается в принадлежности к типу договора: российское соглашение в соответствии с Федеральным законом «О концессионных соглашениях» является "смешанным" договором, в котором присутствуют элементы различных договоров, таких как договор подряда, договор аренды, договор на право эксплуатации и т.д., а контракт ФИДИК несет все признаки договора подряда, с той лишь разницей, что объект договора после сдачи в эксплуатацию будет эксплуатироваться не заказчиком, а подрядчиком.

    В российском типовом концессионном соглашении значительное внимание уделено вопросам собственности, но практически не регламентированы взаимоотношения сторон на этапе строительства объекта, не показаны структуры (состав) сторон договора, слабо прописаны все аспекты финансирования проекта. Соглашение во многом носит «рамочный» характер. Оно подразумевает наличие полноценного подрядного договора между концессионером и генеральным строительным подрядчиком и договора между концессионером и эксплуатирующей организацией, которые и будут нести всю основную «нагрузку» по обеспечению достижения результатов концессионного проекта в целом.

    В контракте ФИДИК, подробно регламентированы взаимоотношения сторон по поводу строительства объекта и его эксплуатации, четко прописан состав сторон договора и структура проекта в целом, однако никак не регламентируются вопросы собственности на объект концессии.

    Типовой контракт ФИДИК после его официального представления не будет применим на территории Российской Федерации (ввиду запрета Федеральным законом № 115-Ф3 использования любого типового концессионного договора, кроме утвержденного Правительством Российской Федерации, если конечно эта норма не претерпит изменений в будущем), однако положения контракта ФИДИК могут быть использованы в подрядных договорах, заключающихся концессионером на строительные работы и эксплуатацию объекта, которые в связи с описанными в настоящей статье особенностями российских типовых концессионных соглашений будут играть важнейшую роль в достижении целей и успеха реализации концессионных проектов.

    Литература

    1. Варнавский В.Г. Создание системы государственно-частного партнерства в целях реализации проектов МТК // Вестник Евроазиатского транспортного союза, № 1 (14), 2005.

    2. Губанов А. // Директор, № 8 (65), 12.09.2005.

    3. Детеньшев С.А. Оценка применимости закона «О концессионных соглашениях» //ПАКК, www.avia.ru/author, 2005.

    4. Ефимова Л.И. Некоторые модели государственно-частных партнерств: тенденции и зарубежный опыт. Доклад на семинаре «Государственно-частное партнерство: новые тенденции развития транспортной инфраструктуры» // Вестник Евроазиатского транспортного союза, № 3 (10), 2003.

    5. Жданухин Д.Ю. Комментарий к Федеральному закону от 21.07.2005 № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» // ИНТЕЛЛЕКТ-С, www.intellectpro.ru, 25.08.2005.

    6. Материалы совместного семинара Министерства транспорта Российской Федерации с Европейским Банком Реконструкции и Развития (ЕБРР) «Мировая практика использования концессий и других форм государственно-частного партнерства (ГЧП) в развитии аэропортовой инфраструктуры» – Москва, 24.01.2006.

    7. Махлин М. Свет. Тепло. И надёжные трубы. Частный бизнес приглашается брать в концессию объекты ЖКХ // Российская газета, 09.08.2005.

    8. Минскова М., Ревзина О. Правовые аспекты развития частно-государственного партнерства в России // Коллегия, № 8, 2005.

    9. Мягченко О. Первый среди равных. // Недвижимость и строительство Санкт-Петербурга, № 18, 2006.

    10. Некрасов Д., Патрикеев С. Международный опыт законодательного регулирования концессионных отношений – М., 2002.

    11. Новости. Информационно-аналитический выпуск газеты Транспорт Северо-Запада», № 16 (24), 2002.

    12. Проекты типовых концессионных соглашений готовы для согласования. // Деловой Петербург, 24.01.2006.

    13. Проскурина О., Беккер А. Найти деньги // Ведомости, 19.12.2003.

    14. Рогинко С. Концессия как форма привлечения инвестиций в развивающиеся страны – М., 2001.

    15. Субботин М.Ю. Государство подбивает капитал на концессионные соглашения // Российская газета, 26.07.2005.

    16. Типовое концессионное соглашение в отношении автомобильных дорог и инженерных сооружений транспортной инфраструктуры, в том числе мостов, путепроводов, тоннелей, стоянок автотранспортных средств, пунктов пропуска автотранспортных средств, пунктов взимания платы с владельцев грузовых автотранспортных средств.

    17. Федеральный закон от 21.07.2005 № 115-Ф3 «О концессионных соглашениях».

    18. Design–Build–Operate – а New Contract // FIDIC Workshop WS 12, Beijing Conference, www.fidic.org/materials.

    19. How Partnership Works // The National Council for Public-Private Partnerships, ncppp.org/howpart.

    20. Lam Patric. A Sectoral Review of Risks Associated with Major Infrastructure projects // International Journal of Project Management, vol. 17, No 2, 1999.

    21. Merna A., Smith N. Privately Funded Infrastructure in the 21st Century // Civil Engineer, Nо 132,1999.

    22. New DBO contract // FIDIC Publication, Geneva, 2005, www.fidic.org/resources.

    23. Privatization and Regulation of Transport Infrastructure: Guidelines for Policymakers and Regulators – Washington D.C., 2004.

    24. Public-Private Partnerships. Terms related to Building and Facility Partnerships. Glossary // GAO/GGD – 99-71, 1999.

    25. Quiggan John. A transcript of a presentation made to the conference, BOOT: In the Public Interest? // University of Technology, Sydney, March 1998, Australian Mekong Resource Centre, Sydney University and Community Aid Abroad. Sydney 1998.

    26. The Guide to Public-Private Partnership // The US Council for Public-Private Partnership, N.Y.2000.


    Отзывы профессионалов
    .

    Государственно-частное партнерство Частно-государственное партнерство Муниципально-частное партнерство Частно-муниципальное партнерство ГЧП PPP ЧГП МЧП ЧМП Концессия Концессионное соглашение
    Стратегия-Центр Центр Стратегия

    Новости Стратегия-Центра
    4 ноября - День единения России 2015-11-04 (09:00:00)
    4 ноября - День единения единства России

    Международный валютный фонд (МВФ) опубликовал очередной доклад "Перспективы развития мировой экономики" (World Economic Outlook, WEO-2015), озаглавленный "Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье" (Adjusting to Lower Commodity Prices) 2015-10-06 (12:00:00)
    Международный валютный фонд МВФ the International Monetary Fund IMF доклад Перспективы развития мировой экономики 2015 World Economic Outlook 2015 WEO 2015 Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье Adjusting to Lower Commodity Prices

    Всемирный банк (the World Bank) опубликовал очередной (№ 34) Доклад об экономике России (Russia Economic Report 34), озаглавленный "Сложности адаптации и трансформации экономики" (Balancing Economic Adjustment and Transformation) 2015-09-30 (12:00:00)
    Всемирный банк the World Bank 2015 Доклад об экономике России Russia Economic Report 34 Сложности адаптации и трансформации экономики Balancing Economic Adjustment and Transformation

    В журнале "Стратегический менеджмент" (1/2015) опубликована статья "Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса", подготовленная сотрудниками Стратегия-Центра 2015-04-03 (10:00:00)
    Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Набоков Анатолий Борисович Набоков А.Б. Лебедев Владимир Николаевич Лебедев В.Н. журнал Стратегический менеджмент № 1(29)/2015 статья Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса

    Первое (организационное) заседание Технического комитета по стандартизации № 227 "Мониторинг сложных технических систем", созданного по инициативе Стратегия-Центра 2015-03-26 (18:00:00)
    Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии Росстандарт Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Технический комитет № 227 "Мониторинг сложных технических систем" при Росстандарте организационное заседание

    Rambler's Top100

    © 2006