• Общие сведения об ООО «Стратегия-Центр»
  • Миссия ООО «Стратегия-Центр»
  • Цели. Задачи. Принципы деятельности
  • Реквизиты Стратегия-Центр
  • Общие сведения о кадровом потенциале ООО «Стратегия-Центр»
  • Квалификационные требования, предъявляемые к сотрудникам ООО «Стратегия-Центр»
  • Специальные требования, предъявляемые к сотрудникам ООО «Стратегия-Центр»
  • Сотрудники ООО «Стратегия-Центр»
  • ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Стратегия-Центра
  • ИНИЦИАТИВНЫЕ ПРОЕКТЫ Стратегия-Центра
  • Разработка стратегий, концепций и программ развития
  • Финансовое и инвестиционное консультирование
  • Правовая поддержка бизнеса
  • Проектирование и постановка систем управления
  • Локальное нормотворчество
  • Проектирование и сопровождение государственно-частных (ГЧП) и муниципально-частных партнерств (МЧП)
  • Экспертно-консалтинговые услуги концессионерам / концедентам
  • Проектирование и сопровождение сделок по слияниям и поглощениям / по покупке-продаже бизнеса
  • Разработка и сопровождение реализации противокризисных / кризисных / посткризисных программ
  • Разработка конкурсной документации и проведение конкурсов
  • Подготовка / экспертиза конкурсных заявок
  • Исполнение [сотрудниками] функций независимых директоров
  • Исполнение роли ведущей организации по внедрению результатов научных исследований или на этапе защиты диссертации
  • Сопровождение внешнеэкономической деятельности
  • Исполнение функций регионального / зарубежного представительства клиента / партнера
  • ОТРАСЛЕВЫЕ ПРОЕКТЫ: работы и услуги в интересах предприятий и организаций различных отраслей (сфер)
  • Библиотека Стратегия-Центра
  • Полезные интернет-ресурсы
  • Глоссарий Словарь Термины Определения Сокращения Аббревиатуры
  • Словарь основных внутрифирменных терминов Стратегия-Центра
  • Справочники и справочно-информационные материалы
  • Основные положения Клиентской политики ("Белой книги") ООО «Стратегия-Центр»
  • Регламент (алгоритм) взаимодействия ООО «Стратегия-Центр» с заказчиками (клиентами) /базовый/
  • Система документов, организующих и сопровождающих договорные отношения ООО «Стратегия-Центр» с заказчиками (клиентами)
  • Типовые формы отчетных документов ООО «Стратегия-Центр» (результатов выполнения работ и оказания услуг)
  • ПРИМЕРЫ РЕЗУЛЬТАТОВ выполненных ЗАО «Стратегия-Центр» работ
  • Партнеры ООО «Стратегия-Центр»
  • Соглашение о сотрудничестве (партнерстве) /базовая форма/
  • Политика формирования и развития кадрового резерва ООО «Стратегия-Центр»
  • Квалификационные требования, предъявляемые к кандидатам на работу в ООО «Стратегия-Центр»
  • Перечень документов, которые обязан представить кандидат при оформлении на работу в ООО "Стратегия-Центр"
  • База «Инвестиционные заявки»
  • База «Предложения по вложению инвестиций»
  • Формы и образцы документов для Инвестиционного фонда Российской Федерации
  • 4 ноября - День единения России
  • Международный валютный фонд (МВФ) опубликовал очередной доклад "Перспективы развития мировой экономики" (World Economic Outlook, WEO-2015), озаглавленный "Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье" (Adjusting to Lower Commodity Prices)
  • Всемирный банк (the World Bank) опубликовал очередной (№ 34) Доклад об экономике России (Russia Economic Report 34), озаглавленный "Сложности адаптации и трансформации экономики" (Balancing Economic Adjustment and Transformation)
  • В журнале "Стратегический менеджмент" (1/2015) опубликована статья "Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса", подготовленная сотрудниками Стратегия-Центра
  • Первое (организационное) заседание Технического комитета по стандартизации № 227 "Мониторинг сложных технических систем", созданного по инициативе Стратегия-Центра

  •      

    / Библиотека Стратегия-Центра / Публикации членов Команды Стратегия-Центр


    О ЗАО "Стратегия-Центр"

    Кадровый потенциал

    Проекты. Работы. Услуги

    Информационные ресурсы

    Заказчики

    Партнёры

    Кадровый резерв

    Инвестиционная площадка

    Новости Стратегия-Центра

     

    XII.2007 Государственно-частное партнерство (ГЧП) как основной инструмент реализации проектов создания и последующего эффективного функционирования крупных мультимодальных транспортно-логистических центров (МТЛЦ) в субъектах Российской Федерации

    государственно-частное партнерство ГЧП PPP мультимодальный транспортно-логистический комплекс центр МТЛК МТЛЦ логистический центр ГЧП-проект проект ГЧП




    Консультационно-деловой проект «Стратегия-Центр-ГЧП
    »
    Стратегия-Центр консультационно-деловой проект Стратегия-Центр-ГЧП государственно-частное партнерство ГЧП PPP концессия

    См. также материалы подраздела «Государственно-частное партнерство (ГЧП) и муниципально-частное партнерство «МЧП)»

    раздела «Справочники и справочно-информационные материалы» сайта Стратегия-Центр

     
    см. ПРИМЕРЫ результатов работ, выполненных Стратегия-Центром

    Кроме того, см. фрагменты Отчета Стратегия-Центра о результатах макроэкономических изысканий от 30.01.2009 «Анализ тенденций и прогноз основных макроэкономических показателей, характеризующих уровень социально-экономического развития Российской Федерации в 2009-2030 годы. Экспертная оценка значений макроэкономических показателей на постпрогнозный период (до 2045 года)» и ежеквартальных дополнений «Результаты критической оценки и переоценки № _ оригинальных макроэкономических прогнозов на 2009-2030 годы и на постпрогнозный период с учетом итогов и вновь выявленных тенденций развития мировой экономики и экономики Российской Федерации в ___ 20__ года. По состоянию на 01.__.20__» к Отчету Стратегия-Центра от 30.01.2009

      Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Библиотека Стратегия-Центра стратегия стратегическое управление


    Государственно-частное партнерство (ГЧП)

    как основной инструмент

    реализации проектов создания и последующего эффективного функционирования

    крупных мультимодальных транспортно-логистических центров (МТЛЦ)

    в субъектах Российской Федерации (на примере Республики Y)

    (возможные формы ГЧП, требования к параметрам и условиям вхождения частного капитала в проект, основные обязанности и права участников ГЧП)

    (фрагмент статьи)

    Лебедев В.Н. Центр экономических, управленческих и правовых инициатив «Стратегия», Президент

                         подкомитет по развитию государственно-частного партнерства в сфере строительства и жилищно-коммунального хозяйства (ЖКХ) Комитета по предпринимательству в сфере строительства и ЖКХ Торгово-промышленной палаты Российской Федерации, член подкомитета

    Наращивание объемов транспортно-логистического обслуживания транспортным комплексом Российской Федерации сдерживается, прежде всего, дефицитом объектов терминально-складской и транспортно-логистической инфраструктуры для обслуживания товарных потоков, а также отсутствием координации между различными видами транспорта, грузоотправителями, грузополучателями и логистическими операторами в силу недостаточной интеграции информационных комплексов участников транспортно-логистического процесса. Между тем, мировой опыт в организации процессной и складской деятельности транспортных и транспортно-логистических предприятий свидетельствует, что снижение логистических издержек всего лишь на 1% по достигаемому экономическому эффекту эквивалентно увеличению объемов грузоперевозок до 10%.

    Проекты создания и последующего функционирования мультимодальных транспортно-логистических центров (МТЛЦ) относятся к так называемым комплексным инвестиционным проектам

    ...
    Задача ускоренного экономического и социального развития России требует привлечения и усиления организационного, инвестиционного и интеллектуального потенциала предпринимательских структур, а также поиска и внедрения новых, эффективных механизмов взаимодействия бизнеса и власти.

    Все три уровня публичной власти Российской Федерации (согласно Конституции Российской Федерации: федеральный, региональный и муниципальный уровень) находятся в постоянном "естественном" взаимодействии с бизнес-сообществом и с конкретными представителями частного капитала. В последнее время в России подобные отношения принято именовать "государственно-частным партнерством" (ГЧП). Тем самым, третий, нижний уровень публичной власти (муниципальный), не являясь государственным, оказывается, как бы, вне сферы внимания и развития отношений с частным бизнесом. Между тем, Концепция создания мультимодального транспортно-логистического комплекса в городе N не должна отвергать участия в реализации инвестиционных проектов по созданию транспортно-логистических объектов в Y муниципальных образований Республики – города N, L-ского и F-ского района, а также иных районов, городов и поселений.

    Поэтому было бы более корректно говорить о публично-частном партнерстве (ПЧП, в английском варианте – private public partnership, PPP), в которое входят как государственные (федеральный и региональный), так негосударственный (муниципальный) уровни власти.

    Между тем, федеральное законодательство не дает правовой трактовки термина "государственно-частное партнерство". В настоящее время наиболее распространенным и относительно устойчивым определением, принятым в научной литературе и употребляемым в официальных документах и выступлениях, является следующее определение термина "государственно-частное партнерство":

    государственно-частное партнерство (ГЧП) – это институциональный, организационный, финансовый и имущественный альянс между государством и бизнесом в целях совместной и скоординированной реализации общественно значимых инвестиционных проектов и программ в широком спектре отраслей национальной экономики (в диапазоне от промышленности и НИОКР до сферы услуг).

    ...
    Формат государственно-частного партнерства (ГЧП), методы реализации проекта создания в
    N-ском транспортном узле мультимодального транспортно-логистического центра (МТЛЦ) и формирования системы требований к параметрам и условиям привлечения в проект частного капитала могут быть сформулированы на основании анализа концептуальных условий создания МТЛЦ. В частности, на основании:

    концепции и видения юридических ограничений на владение частными предприятиями объектами транспортной инфраструктуры;

    объемом, формы, вида и стоимости ресурсов, вкладываемых государством в развитие транспортной инфраструктуры;

    организационно-экономических и финансово-экономических характеристик создаваемых коммерческих объектов (элементов) транспортно-логистической инфраструктуры, учитывающих особенности организации деятельности транспортно-логистических предприятий, ожидания инвесторов и реципиентов по стоимости и амортизации вложенного капитала, а также комплекс вопросов экономической безопасности инвестиционных проектов и рисков участников инвестиционного процесса.

    Помимо федерального законодательства и подзаконных нормативных актов федерального уровня инвестиционную деятельность в Республике Y регулируют Законы Республики Y …, отнесенные законодательством Российской Федерации о налогах и сборах к ведению субъектов Российской Федерации» и другие, которые устанавливают принципы, направления государственного регулирования инвестиционной сферы, и в соответствии с которыми осуществляется стимулирование инвестиционной активности организаций, их государственная финансовая поддержка.
    ...

    Анализ основных подходов к выбору формата (формы) государственно-частного партнерства

    Юридической и экономической наукой исследуются, отечественной и международной практикой используются и федеральным гражданским законодательством допускаются следующие основные варианты (механизмы) ГЧП в сфере транспорта и логистики (хотя, следует еще раз подчеркнуть, что в самом федеральном законодательстве строгое юридическое определение термина «ГЧП» не приведено):

    -   приватизация транспортно-логистического предприятия или имущественного комплекса с минимальным земельным наделом или с земельным участком, необходимым для дальнейшего развития предприятия (бизнеса), с инвестиционными обязательствами (в отдельных случаях – одновременно с инвестиционными и социальными обязательствами);

    -   создание (учреждение) на базе существующего транспортно-логистического предприятия и/или соответствующего земельного участка нового предприятия, в уставном капитале и в управлении деятельностью которого совместно участвуют государство и частный инвестор, либо вхождение какой-либо из сторон (государство и частный капитал) в уставный капитал существующего транспортно-логистического предприятия;

    -   концессия инфраструктурного транспортно-логистического объекта и соответствующего земельного участка (некоторые специалисты совокупность таких объектов собственности именуют «имущественный комплекс», а концессию именуют «концессия имущественного комплекса» соответственно). В данном случае применение подобного термина, если его рассматривать как юридический термин, не соответствует нормам федерального законодательства, включая нормы Федерального закона «О концессионных соглашениях»;

    -   передача в доверительное управление транспортно-логистического предприятия или объекта транспортно-логистической инфраструктуры и соответствующего земельного участка;

    -   аренда (как правило, долгосрочная) транспортно-логистического имущественного комплекса (объекта) с минимальным земельным наделом или с земельным участком, необходимым для дальнейшего развития транспортно-логистического бизнеса, с инвестиционными обязательствами (в отдельных случаях – одновременно с инвестиционными и социальными обязательствами), с правом либо без права последующего выкупа имущественного комплекса (приватизации);

    -   исполнение работ и/или оказание услуг и/или поставка товаров по государственному контракту в рамках транспортно-логистического обслуживания государственных предприятий, и учреждений, организаций либо обслуживания объектов транспортно-логистической инфраструктуры;

    -   деприватизация транспортно-логистического предприятия либо объекта транспортно-логистической инфраструктуры и/или земельного участка.

    Помимо перечисленных основных вариантов (форм) ГЧП совокупность норм различных федеральных законов (прежде всего, Гражданского кодекса Российской Федерации) допускает юридическую правомочность и экономическую эффективность иных, менее распространенных вариантов (форм) ГЧП. При этом сам термин "государственно-частное партнерство" в данных федеральных законах не используется. Кроме того, существует еще и счетное множество разновидностей комбинаций основных вариантов (форм) ГЧП, из числа перечисленных.

    Концепция партнерства государственного и частного секторов (концепция ГЧП) в транспортно-логистическом секторе отечественной экономики предполагает развитие любых договорных (контрактных) отношений, регулирующих сотрудничество государства и бизнеса с целью оказания общественно полезных услуг и выполнения общественно полезных работ путем создания или модернизации объектов транспортно-логистической инфраструктуры общего пользования и транспортно-логистической системы в целом. Основной принцип концепции ГЧП состоит в том, что государство определяет, в каких транспортно-логистических услугах, и в какой инфраструктуре нуждается отечественная экономика, а частные инвесторы выдвигают встречные предложения, которые в наибольшей степени должны соответствовать требованиям государства и потребностям населения и бизнеса.

    На основе обобщения характеристик и параметров отечественных и зарубежных моделей ГЧП в зависимости от степени огосударствления используемого в ГЧП имущества (как правило, объектов недвижимости) и принципов распоряжения доходами от использования такого имущества применяется следующий вариант классификации форм государственно-частного партнерства.

    Сервисные контракты, основными из которых являются:

    -  государственные контракты на выполнение работ и оказание общественных услуг;

    -  поставка продукции для государственных нужд – прямая покупка государством конкретной продукции, услуг или имущества у частных производителей;

    -  контракты технической помощи – использование частных компаний для решения конкретных задач, в которых у государства возникают проблемы, например, из-за недостатка конкретного ресурса (ликвидация последствий стихийных бедствий).

    Управляющие контракты:

    -  государственный контракт на обслуживание. Государство заключает контракт с частным сектором на обслуживание объекта (например, объекта недвижимости);

    -  государственный контракт на доверительное управление объектом. Государство заключает контракт с частным сектором на управление объектом (как правило, объектом недвижимости или предприятием);

    -  государственный контракт «под ключ» – государство финансирует, а частный сектор проектирует объект, строит его и в по завершении строительства управляет объектом.

    Финансовые контракты:

    -  предоставление государственных гарантий по кредитам, предоставляемых коммерческими банками частному бизнесу – партнеру государства по ГЧП;

    -  государственное субсидирование процентов, выплачиваемых по кредитам, предоставленных коммерческими банками частному бизнесу – партнеру государства по ГЧП;

    -  предоставление льготных кредитов или организация льготных лизинговых схем, осуществляемых в интересах частного бизнеса – партнера государства по ГЧП специализированными (как правило, инвестиционными) банками, представляющими интересы государства (например, Госкорпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)»).

    Арендные контракты и временная передача различного вида прав:

    -  лизинг – контракт, близкий по содержанию аренде. Арендатор не участвует в строительстве, получая объект от государства. Обязанности арендатора: обслуживание, взимание платы и платежи государству за пользование;

    -  соглашения о разделе продукции (СРП) – передача частным производителем части выпускаемой продукции государству в качестве оплаты права реализации конкретного проекта;

    -  инвестиционный контракт – государство отказывается на определенный в контракте срок от получения фискальных доходов, давая частному предпринимателю завершить с использованием указанных средств инвестиционный проект, реализация которого имеет социально-экономический эффект.

    Концессионные соглашения (см. Рисунок 1):

    в виде основных вариантов (схем) отношений государства и частного бизнеса

    -  ВОО (Build – Own – Operate) – «строительство – владение – управление». Концессионер строит объект и осуществляет последующую эксплуатацию, владея им на праве собственности, срок действия которого не ограничивается;

    -  BOT (Build – Operate – Transfer) – «строительство – управление – передача» – классический вариант концессии. Концессионер осуществляет строительство и эксплуатацию (в основном – на праве собственности) в течение установленного срока, после чего объект передается государству;

    -  ВООТ (Build – Own – Operate – Transfer) – «строительство – владение – управление – передача» – владение и пользование построенным объектом на праве частной собственности осуществляется в течение определенного срока, по истечении которого объект переходит в собственность государства (многие исследователи схему концессионных отношений BOOT рассматривают как вариант схемы BOT);

    -  BTO (Build – Transfer – Operate) – «строительство – передача – управление» – классическая концессия; идеологически и концептуально очень близка закону «О концессионных соглашениях», в котором повышенное внимание уделено вопросам, связанным с собственностью на объект концессии. Концессионер строит объект, который передается государству (концеденту) в собственность сразу после завершения строительства, после чего он передается в эксплуатацию концессионера;

    в виде неосновных вариантов (схем) отношений государства и частного бизнеса

    -  DBO (Design – Build – Operate) – «проектирование – строительство – эксплуатация» – вариант отношений, не увязанных с отношениями собственности на объект концессионного соглашения. Эта схема носит технический, «инженерный» характер, однако применение данной схемы отношений в Российской Федерации допускается федеральным законодательством;

    -  ODB (Operate – Build – Design) – «эксплуатация – проектирование – строительство» – редко применяющийся подвариант схемы DBO;

    -  и также редко применяющаяся и формально не относящаяся к концессионным отношениям схема BBO (Buy – Build – Operate) – «покупка – строительство – управление» – форма продажи, которая в качестве одного из обязательных этапов включает восстановление или расширение существующего объекта. Государство продает объект частному сектору, который делает необходимые усовершенствования для эффективного управления данным объектом.

    Рис 1. Графическое изображение этапов реализации различных вариантов (схем) концессионных отношений между государством и частным бизнесом

    Рис. 1

    Акционирование или долевое участие государства и частного капитала в совместных предприятиях

    Зависимость степени ("силы") влияния государства и частного бизнеса – партеров по ГЧП на используемое и/или создаваемое (реконструируемое) имущество, являющееся объектом инвестиционных вложений, (отношений собственности и прав распоряжения и использования имущества) в зависимости от реализуемой формы государственно-частного партнерства иллюстрирует Рисунок 2. Под объектом инвестиционных вложений в данном случае понимается мультимодальный транспортно-логистический центр либо отдельные элементы создаваемого МТЛЦ.

    Рис 2. Графическое изображение зависимости прав собственности государства и частного бизнеса и прав распоряжения / использования имущества при различных формах государственно-частного партнерства

    Рис. 2

    Ключевые классификационные признаки (параметры), по которым разделяются основные формы государственно-частного партнерства, приведены в сводной Таблице 1.

    Табл. 1. Классификационные признаки форм государственно-частного партнерства

    Виды ГЧП

    Продолжительность существования партнерства

    Компенсации

    для исполнителя

    – частного партнера в ГЧП

    Функции исполнителя

    – частного партнера в ГЧП

    Сервисные
    контракты

    Короткий

    срок

    (1-3 года)

    Вознаграждение от государства за выполнение работ и/или оказание услуг

    Оказание или выполнение определенного, как правило, связанного с техникой вида услуг или работ

    Управляющие
    контракты

    Средний

    срок

    (3-8 лет)

    Вознаграждение от государства за оказание услуг по управлению

    Управление деятельностью, переданной государством

    Финансовые
    контракты

    Средний

    (3-5 лет)

    и продолжительный

    (5-10 лет)

    срок

    В форме гарантий и льгот

    Реализация социально-значимых проектов и занятие социально-значимой деятельностью

    Аренда и временная передача прав

    Продолжительный

    срок

    (8-15 лет)

    Все доходы, вознаграждения и сборы от потребителей за оказанные им услуги, из которых исполнитель – поставщик услуг выплачивает государству ренту за использование арендуемого объекта

    Управление,  ремонт и техническое обслуживание (возможно, и инвестирование) государственным или муниципальным имуществом, посредством которого оказываются специфические услуги по специальным стандартам

    Концессионые

    соглашения

    Длительный

    срок

    (15-30 лет)

    Все доходы, получаемые от потребителей за оказанные им услуги, из которых исполнитель (концессионер) –  поставщик услуг выплачивает государству установленные концессионным соглашением выплаты и может брать на себя выплату существующих  задолженностей

    Управление, ремонт, техническое обслуживание и инвестирование в государственную/муниципальную инфраструктуру по заданным параметрам

    Участие в капитале совместного хозяйственного общества

    (как правило,

    в форме ОАО)

    Неограниченный

    срок

    Часть доходов (прибыли) компании с участием государственного и частного капитала распределяется между партнерами пропорционально их участию в уставном капитале (например, в форме дивидендов)

    В соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации, Федеральным законом «Об акционерных обществах» или «Об обществах с ограниченной ответственностью»

    Инвестиционные проекты (в том числе, проекты по созданию различного вида и масштабов транспортно-логистических центров), реализуемые с использованием механизмов ГЧП, обеспечивают лучшую идентификацию рисков и управление ими, чем в случае проектов, реализуемых традиционным способом.

    Между величиной риска и ожидаемым возвратом от инвестиции существует четкая зависимость. Частный инвестор, считаясь с большим риском неудачи, будет ожидать высокой степени возврата, при этом оценка риска может побудить его полностью отказаться от реализации инвестиции. Принимая риск на себя, государство будет взамен предлагать частному инвестору значительно меньшие выгоды. Нахождение соответствующей пропорции между риском и ожидаемыми выгодами является одним из двух ключевых элементов успешной реализации ГЧП. Вторым является уменьшение величины риска, например, путем привлечения финансовых средств из различных региональных, федеральных и межгосударственных программ, которые уменьшат размер участвующего в инвестиции частного капитала и могут склонить инвестиционный или коммерческий банк к финансированию остальной части инвестиции с помощью кредита, предоставленного на льготных условиях.

    В Таблице 2 представлены характерные виды рисков, встречающихся при создании и последующей эксплуатации мультимодального транспортно-логистического центра, и указаны те из партнеров (государство или частный бизнес), которые должны взять на себя конкретные риски (или большую часть этих рисков) и стремиться их исключить.

    Табл. 2. Примеры рисков, встречающихся при создании и последующей эксплуатации транспортно-логистического центра

    Риск

    Государство

    Частный

    сектор

    Совместно

    Неурегулирование вопросов собственности на землю

    «

     

     

    Неурегулирование назначения земли в плане освоения территории

    «

    «

     

    Несоблюдение сроков реализации инвестиционного проекта

     

    «

     

    Превышение бюджета инвестиции

    Отсутствие заинтересованности в покупке земли

     

    «

    «

    Отсутствие востребованности услуг транспортно-логистического центра со стороны предприятий как объектов грузопотребления и грузоотправки, расположенных в зоне транспортной доступности транспортно-логистического центра

     

    Отсутствие хорошей связи транспортно-логистического центра с окружающей его автодорожной, железнодорожной, портовой и иной транспортно-коммуникационной инфраструктурой

    «

     

     

    Отсутствие арендаторов объектов транспортно-логистической инфраструктуры логистического центра

     

     

    «

    Какие выгоды может принести сотрудничество государства и частного бизнеса в реализации инвестиционного проекта по созданию N-ского мультимодального транспортно-логистического центра (МТЛЦ) с использованием механизмов государственно-частного партнерства?

    1. Основной выгодой, главным бенефициаром которой является государство (общество), в данном случае – Республика Y, является возможность реализации долгосрочных инвестиций коммерческого и государственного масштаба, связанных с большими затратами на реализацию и значительным инвестиционным риском.

    2. Договоры партнерства (ГЧП) охватывают чаще всего как инвестиционную, так и эксплуатационную стадии инвестиционного проекта, что повышает интегральную эффективность использования объединенных финансовых средств и имущества, составляющего вещный вклад партнеров (сторон ГЧП).

    3. Коммерческие (частные) партнеры в ГЧП привносят в партнерство опыт управления инвестиционными проектами и заинтересованы в оптимизации всех видов ресурсов в течение всего цикла реализации и эксплуатации МТЛЦ, являющегося предметом инвестиций.

    4. Стороны партнерства рациональнее распределяют между собой риски различных видов, в результате чего управление данными является более эффективным.

    5. Модель финансирования инвестиций позволяет уменьшить затраты на реализацию инвестиционного проекта благодаря возможности привлечения в состав инвестиционного капитала некоммерческих финансовых средств и включению в график финансирования очередных инвестиционных задач тех доходов, которые появляются после реализации определенных этапов (стадий, фаз) инвестиций, прежде чем они будут полностью завершены.

    Модельное представление и модельное описание различных форм государственно-частного партнерства

    Модели и проекты ГЧП (с точки зрения применяющихся методов их разработки и реализации) могут рассматриваться как развитие классических методов и процедур проектного финансирования. Однако некоторые особенности взаимодействия государственных и частных структур обусловливают необходимость предъявления ряда дополнительных требований к соответствующим проектам. Общими чертами моделей проектного финансирования и ГЧП являются:

    -  наличие инвестиционного проекта, назначение, структура и реализация которого имеют уникальный характер;

    -  создание самостоятельной проектной компании, как правило, располагающей автономными ресурсами и являющейся институциональной основой реализации проекта;

    -  выплата процентов либо различного вида регулярных платежей и погашение основной суммы долга за счет генерируемых проектом денежных потоков. Это означает, что для капиталоемких проектов требуется разработка особой концепции финансирования и финансовой модели, ориентированной на достаточно длительный срок;

    -  обязательное проведение предварительного анализа чувствительности будущих денежных потоков к существенным факторам и рискам, а также определение критических факторов успеха;

    -  выявление областей риска, их оценка и справедливое распределение между партнерами/участниками проекта;

    -  составление договора, обеспечивающего беспрепятственную реализацию проекта, в качестве главной цели всех его участников;

    -  образование проектной компании, что дает головной компании возможность использовать забалансовые обязательства (off-balance-sheet), опосредующих и другие виды деятельности;

    -  четкое определение пределов ответственности и обязательств каждого из партнеров на весь период реализации проекта или существования ГЧП. На практике большинство проектов могут финансироваться за счет инвестиционных кредитов с правом полного (full recourse) или ограниченного (limited recourse) регресса на все активы заемщика или потребителя инвестиций (реципиента) – стороны в ГЧП. В этом случае договор предоставляет кредитору возможность получить от инвесторов (акционеров) средства, предоставленные в форме кредита, в полном или ограниченном объеме за счет всех активов заемщика. При финансировании без права регресса (non-recourse) подобная возможность исключается. При проектном финансировании чаще всего предоставляются кредиты с правом ограниченного регресса.

    Помимо перечисленных особенностей ГЧП обладает рядом специфических организационно-правовых и экономических свойств, связанных с участием в проекте государства, выступающего в качестве ведущего партнера, определяющего рамочные условия партнерства. К специфическим чертам, которые необходимо учесть при разработке проектов ГЧП и последующем управлении ими, относятся:

    -  специфические требования бюджетного учета;

    -  необходимость особого "бюджетного" мышления (в дополнение к "бухгалтерскому");

    -  различный правовой статус партнеров;

    -  ограниченная готовность государства принимать коммерческие и инвестиционные решения по проекту в процессе его реализации;

    -  формальные, нормативно устанавливаемые требования к процедуре принятия органами государственной власти решений;

    -  различные правила и нормы в области государственных заказов и закупок для проекта.

    В рамках концепции ГЧП, на которую следует ориентироваться при практической реализации Концепции создания мультимодального транспортно-логистического комплекса в городе N, возможно использование пяти базовых моделей сотрудничества государства (Российской Федерации и Республики Y) и частного сектора (моделей ГЧП), отличающиеся друг от друга формами собственности на используемые или создаваемые объекты транспортно-логистической инфраструктуры, источниками и принципами финансирования строительства (реконструкции) и эксплуатации инфраструктурных и иных объектов, а также вариантами управления.

    1. Модель оператора – предполагает частное финансирование и управление, а также наличие совместной (государственно-частной) собственности.

    2. Модель кооперации – предполагает смешанное (государственно-частное) финансирование и управление при наличии совместной (государственно-частной) собственности.

    3. Модель концессии – предполагает смешанное (государственно-частное) финансирование и управление при наличии государственной собственности.

    4. Договорная модель – предполагает частное финансирование и управление при наличии совместной (государственно-частной) собственности.

    5. Модель лизинга – предполагает смешанное (государственно-частное) финансирование и управление при наличии частной собственности.

    На практике выбор наиболее эффективной (с точки зрения компромисса интересов сторон – партнеров) модели ГЧП зависит от того, в какой сфере и на базе какой инфраструктуры реализуется проект (создается ГЧП).

    Модель оператора используется, чаще всего, в проектах ЖКХ (например, по переработке твердых бытовых отходов) и характеризуется четким разделением ответственности между частным предприятием и контролем со стороны заказчика (государства).

    Модель кооперации применяется, как правило, в отраслях, в которых услуги недостаточно точно определены, и потому не могут быть объектом амортизации. В этом случае проект реализуется совместной проектной компанией (совместным предприятием; как правило, в форме открытого акционерного общества) с участием государства и частных инвесторов.

    Модель концессии в основном применяется в отраслях, для которых характерен длительный срок реализации проектов, и в тех случаях, когда передача прав собственности на государственное имущество исключается по политическим, правовым и/или социально-экономическим соображениям или вопросами безопасности.

    Договорная модель чаще всего применяется в энергетике, где инвестиции ориентированы в значительной степени на снижение текущих издержек. В идеальном случае экономия, получаемая за счет снижения текущих издержек, превышает инвестиционные затраты.

    Модель лизинга применяется, как правило, при строительстве и последующей эксплуатации необходимых общественных зданий. Лизинг зданий органами местного самоуправления представляет собой наиболее распространенную форму ГЧП, в реализации которой в Российской Федерации накоплен немалый опыт.

    Однако следует обратить внимание, что на практике "в чистом виде" каждая из указанных моделей встречается редко. Чаще всего используются смешанные формы базовых моделей ГЧП.

    Основные права и обязанности участников государственно-частного партнерства при различных формах партнерства и наиболее приемлемых для партнеров организационно-правовых формах реализации комплексного инвестиционного проекта по созданию и последующему функционированию N-ского мультимодального транспортно-логистического комплекса

    ...
    ...

    Выводы

    Инициатива установления партнерства с частным бизнесом, как правило, исходит от государства в связи с его неспособностью обеспечить необходимые объемы, концентрацию и эффективное использование финансовых средств в целях инновационного развития транспортно-логистической инфраструктуры, в то время как частный бизнес имеет большие свободные денежные ресурсы и способен более эффективно решать многие задачи. Признание ограниченных финансовых возможностей государства содержится, в частности, в опубликованной в 2001 году в ЕС так называемой Белой книге в сфере развития транспорта, озаглавленной «Европейская транспортная политика до 2010 года: время решать», в которой развитие евразийских транспортных коридоров прямо увязано с максимально возможным привлечением частных инвестиций.

    Существует широкая гамма вариантов построений отношений собственности между государством и его партнером – частным бизнесом при выстраивании отношений ГЧП и пять базовых экономических моделей. На основе теоретических правовых и экономических предпосылок сложилось широкое поле практик, отражающих миссию и видение каждого конкретного проекта государством и его партнером, особенности национального законодательства и международных соглашений, действующих на территории, особенностей регионального законодательства и местных деловых практик. Все это является идеологической, методической и организационно-правовой основой для определения (выбора) формата ГЧП при реализации конкретного проекта или его отдельных элементов, в частности проекта, создания и последующей эксплуатации МТЛЦ в N-ском транспортном узле и формирования в Республике Y интегрированной транспортно-логистической системы.

    Основные проблемы выбора (фактор априорной неопределенности) формата ГЧП при реализации проекта создания МТЛЦ в N-ском транспортном узле следующие.

    Исходя из экономических особенностей проектов создания транспортно-логистической инфраструктуры, а именно, длительного срока реализации проектов, и ограничений на передачу прав собственности государства на некоторые объекты по различным соображениям может быть высказана гипотеза о том, что в качестве основы формата ГЧП при создании МТЛЦ (ряда основных инфраструктурных элементов МТЛЦ, прежде всего, транспортных) в N-ском транспортном узле может рассматриваться модель концессии. Однако, это не отрицает возможности одновременного применения в отношении отдельных элементов МТЛЦ иных моделей ГЧП, что позволит спроектировать формат ГЧП, наиболее точно отвечающий поставленной задаче и интересам каждой из сторон ГЧП.

    Между тем, можно утверждать, что финальный вариант формата (модели) ГЧП (финальная комбинация моделей ГЧП), который может быть признан наилучшим при реализации проекта создания МТЛЦ в N-ском транспортном узле, будет определяться:

    стратегической доктриной Минтранса России и Правительства Республики Y по созданию МТЛЦ в N-ском транспортном узле, базирующейся не только на положениях ныне действующей Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, ныне действующей ФЦП «Модернизация транспортного комплекса Российской Федерации (2002-2010 годы)» /прежде всего, ее подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг»/, Стратегии социально-экономического развития Республики Y до 20__ года, Стратегии социально-экономического развития города N до 20__ года, других документов, но и проектно-концептуальными положениями разрабатываемых в настоящее время Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» и ряда других стратегических документов федерального и регионального уровней;

    интересами и ожиданиями представителей частного бизнеса – потенциальных партнеров ГЧП-проекта создания МТЛЦ в N-ском транспортном узле;

    системой распределения выявленных на стадии проектирования, финансового и организационно-правового моделирования рисков и всей системой экономической безопасности проекта, в том числе требованиями по организационно-экономической устойчивости к кризисным ситуациям как самого инвестиционного проекта, так и государственно-частного партнерства.
    ...

    Новости Стратегия-Центра
    4 ноября - День единения России 2015-11-04 (09:00:00)
    4 ноября - День единения единства России

    Международный валютный фонд (МВФ) опубликовал очередной доклад "Перспективы развития мировой экономики" (World Economic Outlook, WEO-2015), озаглавленный "Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье" (Adjusting to Lower Commodity Prices) 2015-10-06 (12:00:00)
    Международный валютный фонд МВФ the International Monetary Fund IMF доклад Перспективы развития мировой экономики 2015 World Economic Outlook 2015 WEO 2015 Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье Adjusting to Lower Commodity Prices

    Всемирный банк (the World Bank) опубликовал очередной (№ 34) Доклад об экономике России (Russia Economic Report 34), озаглавленный "Сложности адаптации и трансформации экономики" (Balancing Economic Adjustment and Transformation) 2015-09-30 (12:00:00)
    Всемирный банк the World Bank 2015 Доклад об экономике России Russia Economic Report 34 Сложности адаптации и трансформации экономики Balancing Economic Adjustment and Transformation

    В журнале "Стратегический менеджмент" (1/2015) опубликована статья "Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса", подготовленная сотрудниками Стратегия-Центра 2015-04-03 (10:00:00)
    Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Набоков Анатолий Борисович Набоков А.Б. Лебедев Владимир Николаевич Лебедев В.Н. журнал Стратегический менеджмент № 1(29)/2015 статья Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса

    Первое (организационное) заседание Технического комитета по стандартизации № 227 "Мониторинг сложных технических систем", созданного по инициативе Стратегия-Центра 2015-03-26 (18:00:00)
    Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии Росстандарт Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Технический комитет № 227 "Мониторинг сложных технических систем" при Росстандарте организационное заседание

    Rambler's Top100

    © 2006