• Общие сведения об ООО «Стратегия-Центр»
  • Миссия ООО «Стратегия-Центр»
  • Цели. Задачи. Принципы деятельности
  • Реквизиты Стратегия-Центр
  • Общие сведения о кадровом потенциале ООО «Стратегия-Центр»
  • Квалификационные требования, предъявляемые к сотрудникам ООО «Стратегия-Центр»
  • Специальные требования, предъявляемые к сотрудникам ООО «Стратегия-Центр»
  • Сотрудники ООО «Стратегия-Центр»
  • ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Стратегия-Центра
  • ИНИЦИАТИВНЫЕ ПРОЕКТЫ Стратегия-Центра
  • Разработка стратегий, концепций и программ развития
  • Финансовое и инвестиционное консультирование
  • Правовая поддержка бизнеса
  • Проектирование и постановка систем управления
  • Локальное нормотворчество
  • Проектирование и сопровождение государственно-частных (ГЧП) и муниципально-частных партнерств (МЧП)
  • Экспертно-консалтинговые услуги концессионерам / концедентам
  • Проектирование и сопровождение сделок по слияниям и поглощениям / по покупке-продаже бизнеса
  • Разработка и сопровождение реализации противокризисных / кризисных / посткризисных программ
  • Разработка конкурсной документации и проведение конкурсов
  • Подготовка / экспертиза конкурсных заявок
  • Исполнение [сотрудниками] функций независимых директоров
  • Исполнение роли ведущей организации по внедрению результатов научных исследований или на этапе защиты диссертации
  • Сопровождение внешнеэкономической деятельности
  • Исполнение функций регионального / зарубежного представительства клиента / партнера
  • ОТРАСЛЕВЫЕ ПРОЕКТЫ: работы и услуги в интересах предприятий и организаций различных отраслей (сфер)
  • Библиотека Стратегия-Центра
  • Полезные интернет-ресурсы
  • Глоссарий Словарь Термины Определения Сокращения Аббревиатуры
  • Словарь основных внутрифирменных терминов Стратегия-Центра
  • Справочники и справочно-информационные материалы
  • Основные положения Клиентской политики ("Белой книги") ООО «Стратегия-Центр»
  • Регламент (алгоритм) взаимодействия ООО «Стратегия-Центр» с заказчиками (клиентами) /базовый/
  • Система документов, организующих и сопровождающих договорные отношения ООО «Стратегия-Центр» с заказчиками (клиентами)
  • Типовые формы отчетных документов ООО «Стратегия-Центр» (результатов выполнения работ и оказания услуг)
  • ПРИМЕРЫ РЕЗУЛЬТАТОВ выполненных ЗАО «Стратегия-Центр» работ
  • Партнеры ООО «Стратегия-Центр»
  • Соглашение о сотрудничестве (партнерстве) /базовая форма/
  • Политика формирования и развития кадрового резерва ООО «Стратегия-Центр»
  • Квалификационные требования, предъявляемые к кандидатам на работу в ООО «Стратегия-Центр»
  • Перечень документов, которые обязан представить кандидат при оформлении на работу в ООО "Стратегия-Центр"
  • База «Инвестиционные заявки»
  • База «Предложения по вложению инвестиций»
  • Формы и образцы документов для Инвестиционного фонда Российской Федерации
  • 4 ноября - День единения России
  • Международный валютный фонд (МВФ) опубликовал очередной доклад "Перспективы развития мировой экономики" (World Economic Outlook, WEO-2015), озаглавленный "Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье" (Adjusting to Lower Commodity Prices)
  • Всемирный банк (the World Bank) опубликовал очередной (№ 34) Доклад об экономике России (Russia Economic Report 34), озаглавленный "Сложности адаптации и трансформации экономики" (Balancing Economic Adjustment and Transformation)
  • В журнале "Стратегический менеджмент" (1/2015) опубликована статья "Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса", подготовленная сотрудниками Стратегия-Центра
  • Первое (организационное) заседание Технического комитета по стандартизации № 227 "Мониторинг сложных технических систем", созданного по инициативе Стратегия-Центра

  •      

    / Библиотека Стратегия-Центра / Выступления членов Команды Стратегия-Центр


    О ЗАО "Стратегия-Центр"

    Кадровый потенциал

    Проекты. Работы. Услуги

    Информационные ресурсы

    Заказчики

    Партнёры

    Кадровый резерв

    Инвестиционная площадка

    Новости Стратегия-Центра

     

    28.07.2006 Доклад «Направления, инструменты и результаты решения проблем авиации общего назначения»

    авиация общего назначения России АОН России проблемы авиации общего назначения России проблемы АОН России развитие авиации общего назначения России рынок авиации общего назначения General Aviation

    Консультационно-деловой проект « Стратегия-Центр-Авиа »

    Стратегия-Центр гражданская авиация России консультационно-деловой проект Стратегия-Центр-Авиа

    см. ПРИМЕРЫ результатов работ, выполненных Стратегия-Центром

     

     Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Библиотека Стратегия-Центра стратегия стратегическое управление

    Доклад

    Направления, инструменты и результаты решения

    проблем авиации общего назначения

    на заседании Совета Минтранса России

    по совершенствованию функционирования гражданской авиации

    г. Москва                  28 июля 2006 г.


     Докладчик:
    Лебедев Владимир Николаевич
    член Совета - руководитель рабочей группы Совета по развитию авиации общего назначения
    Президент Национальной ассоциации деловой авиации России (RBAA)
    Президент ЗАО «Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия»

     

    Слайд 1 (Титульный)

    Уважаемый Игорь Евгеньевич!

    Уважаемые члены Совета!

    Уважаемые участники заседания!

    По мнению рабочей группы Совета по развитию авиации общего назначения (АОН), источники нынешних проблем АОН России таятся не в неудачном переводе и в некорректной трактовке термина «general aviation» (с чего обычно начинают разговор на тему АОН многие отечественные специалисты), а, всего лишь, в недостаточном осознании значимости АОН для социально-экономического развития Российской Федерации и в текущей неготовности причастных лиц системно и повседневно уделять внимание развитию АОН.

    В мире основная нагрузка по оказанию населению транспортных услуг в авиационном сегменте лежит на авиации общего назначения.

    Слайд 2 (Сравнение показателей деятельности АОН в США и России)

    Проиллюстрируем это на примере США.

    Из 224 800 воздушных судов гражданской авиации США более чем 96% (!) являются воздушными судами General Aviation.

    В США – 5 400 аэродромов. Причем, только 500 из них используются как аэродромы федерального значения. Остальные (а это почти 5 тысяч единиц) являются аэродромами АОН регионального и местного значения.

    А с учетом официально зарегистрированных взлетно-посадочных площадок инфраструктурная база американской АОН составляет уже 20 тысяч единиц инфраструктурных объектов.

    Что же в России?

    При размере общего парка гражданских самолетов в 5 400 машин (реально из которых летают менее половины) зарегистрированный парк воздушных судов АОН составляет всего лишь 4,5% от этой цифры, что в тысячу раз меньше размера парка воздушных судов General Aviation США.

    Таким образом, по количеству воздушных судов АОН на душу населения мы отстаем от США примерно в 50 раз, в то время как по уровню ВВП – всего лишь в 8 раз.

    По общему количеству аэропортов, вертопортов и взлётно-посадочных площадок коммерческой авиации и авиации общего назначения отставание того же уровня (в 50 раз).

    Аналогичная ситуация с численностью состава гражданских специалистов летных специальностей: 11 тысяч российских против 600 тысяч американских.

    Ради объективности, отметим, что, несмотря на существующие в России нормативные, инфраструктурные и иные ограничения, объем перевозок бизнес-части АОН интенсивно растет (до 40% в год), поскольку это обусловлено служебными и личными потребностями лиц, для которых оперативные, комфортные и безопасные перемещения по России и в другие точки мира являются одним из условий успешности их деятельности и руководимых ими предприятий, холдингов, отраслей. Трудно даже спрогнозировать, какой произошел бы рост данного сегмента рынка, если бы необоснованные нормативные ограничения сняли, и была создана необходимая для полетов воздушных судов административного класса наземная и воздушная инфраструктуры.

    В своих подходах к решению проблем АОН рабочая группа Совета руководствовалась следующим принципом:

    уровень безопасности и уровень управления безопасностью должны соответствовать уровню управления коммерческой деятельностью для части АОН, выполняющей полеты на возмездной основе, либо уровню управления корпоративной и специальной деятельностью (для корпоративной и специальной авиации) или стремлению частных лиц самостоятельно летать (для любительской части АОН).

    Рассмотрим только некоторые из результатов деятельности рабочей группы Совета по развитию авиации общего назначения.

    Слайд 3 (Классификация АОН России. Проблемы и варианты)

    Например, по проблеме классификации АОН России – как ключевому исходному элементу для определения перечня специальных нормативных актов, регламентирующих деятельность АОН, и для плановой разработки и принятия системы подобных документов.

    Вашему вниманию предлагается один из возможных вариантов классификации АОН России.

    Сразу же оговорюсь, что

    во-первых, на данной схеме предпринята попытка одновременно проиллюстрировать

    как предлагаемый вариант квалификации АОН (по категориям летательных аппаратов и общественной значимости выполняемых полетов: например, транспортная – не транспортная, деловая – малая… Далее. По принципам полета: самолеты, вертолеты, воздухоплавательные аппараты. По взлетной массе: тяжелая, средняя, легкая, сверхлегкая и т.п.),

    так и проблемные вопросы, связанные с функционированием АОН (эксплуатация летательных аппаратов в коммерческом и некоммерческом формате, регистрация воздушных судов АОН и другие проблемы).

    И еще одна оговорка. К итоговому решению по наиболее рациональному и научно обоснованному варианту подобной классификации рабочая группа пока не пришла.

    Поэтому, учитывая сложность и методическую значимость данного вопроса, прошу предложенный группой вариант классификации рассматривать как объект для обсуждения и корректировки более широким кругом профессионалов.

    Главное, не увести процесс обсуждения очередной раз в бесконечность.

    Слайд 4 (Основные проблемные вопросы функционирования АОН России)

    Основными проблемами, препятствующими интенсивному и эффективному развитию в России авиации общего назначения, на текущий момент можно считать:

    - несовершенство нормативно-правовых отношений в сфере АОН;

    - несовершенство в отношении АОН положений Воздушного кодекса Российской Федерации (даже в его измененном и дополненном 30 июня варианте, хотя последние поправки слегка «смягчили» ситуацию), а также неэффективное применение или непринятие ряда необходимых федеральных законов и нормативных актов;

    - несовершенство структуры и функций авиационных властей в части специального регулирования и контроля деятельности АОН, а также предоставления АОН метеорологических, навигационных и иных услуг для ее нормального функционирования;

    - нестимулирующие таможенная, налоговая и тарифная политики в отношении приобретения воздушных судов АОН и их последующей эксплуатации.

    Информирую, что в повестку дня очередного совещания рабочей группы по развитию АОН включен вопрос о Программе первоочередных действий по внесению изменений в федеральные авиационные правила (ФАП), касающиеся АОН, в связи с внесением изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации.

    Слайд 5 (Основные проблемные вопросы функционирования АОН России – 2)

    Следующие основные препятствия на пути развития АОН – это

    - несоответствие классификации воздушного пространства Российской Федерации международным нормам и, что особенно важно, тенденциям совершенствования данных норм, а также обусловленное подобным несоответствием отсутствие четкого разграничения разрешительного и уведомительного характера использования воздушными судами АОН различных классов воздушного пространства.

    Далее,
    - отсутствие специализированной наземной инфраструктуры АОН;

    - неэффективность существующей системы подготовки авиационного персонала именно для решения задач АОН;

    - ряд других, не менее значимых проблем, в том числе, связанных с парком воздушных судов АОН, их регистрацией и сертификацией, послепродажным обслуживанием, ремонтом и т.д.

    Слайд 6 (Основной вывод о проблемах АОН и направлениях их решения)

    Таким образом,

    учитывая разноплановость, масштабность и «застарелось» проблем функционирования и развития АОН России, рабочая группа Совета считает, что только системный подход, реальная консолидация усилий государства и бизнеса, создание единого центра координации усилий, а также широкое и рациональное использование международного опыта функционирования АОН способны в кратчайшие сроки сформировать предпосылки для интенсивного развития в России авиации общего назначения и исполнения АОН присущей ей и востребованной обществом социально-экономической функции.

    Слайд 7 (Актуальные направления решения проблем АОН)

    В число наиболее актуальных направлений решения проблем отечественной АОН (решений сегодняшнего дня) следует включить:

    определение и утверждение на уровне Правительства Российской Федерации государственной политики развития АОН России

    и
    оперативное принятие авиационными властями и иными уполномоченными государственными органами мер в сфере нормативного регулирования деятельности АОН (разработка и принятие специальных ФАП, АП, положений, инструкций, методических указаний) и стимулирования развития АОН.

    По мнению рабочей группы, определенная управленческая воля и необходимые наработки для совершения подобных действий имеются.

    Какие же реальные усилия и кем ныне предпринимаются по перечисленным направлениям?

    Слайд 8 (Основные предпринимаемые усилия по решению проблем АОН)

    В число наиболее значимых действий и усилий, которые в течение 2005–2006 годов и, особенно, в первой половине текущего года предприняли представители государства и бизнеса (в большинстве случаев – совместно) входят:

    - создание в Министерстве транспорта нашего Совета и формирование в рамках Совета специальной рабочей группы по проблематике развития АОН;

    - создание при Минтрансе России и Совете расширенной межведомственной экспертной группы, объединяющей усилия представителей самого Министерства, Минэкономразвития России, Минпромэнерго России, Межфракционного депутатского объединения «Авиация и космонавтика России», Комитета по обороне и безопасности Совета Федерации, Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации, Роспрома, Межгосударственного авиационного комитета, авиационных сообществ и независимых авиационных экспертов.

    О направлениях и текущих результатах работы экспертной группы можно судить не только по протоколам проведенных заседаний, а, прежде всего, по документам, подготовленным группой, отдельные из которых уже представлены уполномоченным государственным органам для их рассмотрения и последующего использования.

    Например. В числе конкретных результатов работы группы:

    сводная таблица итогов инвентаризации тематик, исполнителей и результатов работ по проблематике АОН;

    проект Методических указаний о порядке организации, обеспечения и выполнения полетов с аэродромов и взлетно-посадочных площадок, используемых воздушными судами АОН. Данные Указания предлагается рассматривать в качестве документа, на основе которого возможна разработка соответствующих ФАП.

    Кроме того, инициативная экспертная группа разработала несколько вариантов новой редакции уже измененной статьи 21 Воздушного кодекса и ряд других документов. Правда, поскольку и сам Совет, и его рабочие группы были сформированы совсем недавно, депутатам воспользоваться предложениями рабочей группы по АОН пока не пришлось.

    Слайд 9 (Основные предпринимаемые усилия по решению проблем АОН – 2)

    Следующие усилия, которые предприняты для решения проблем АОН, – это

    - инициация заинтересованными и уполномоченными государственными органами разработки и реализации ряда ведомственных и межведомственных целевых программ развития «малой» (пока что в кавычках) авиации;

    - активизация деятельности авиационных общественных организаций, относящихся к АОН и непосредственно заинтересованных в ее развитии.

    Например,
    Национальная ассоциация деловой авиации России разработала план своей деятельности на 2006–2007 годы, в том числе, план-график аналитических и проектно-нормотворческих работ по решению проблем АОН, утвердила данный документ на Общем собрании членов Ассоциации и в ближайшее время официально представит его авиационным властям в качестве информационного меморандума.

    Следующее фиксируемое усилие по решению проблем АОН – это

    - разработка государственными органами и коммерческими организациями исследовательских и инвестиционных проектов, направленных на развитие АОН.

    Здесь следует упомянуть

    научно-исследовательскую работу Минпромэнерго России, касающуюся, в том числе, вопросов так называемой «местной» авиации,

    работу силовых ведомств по формированию кадастра воздушного пространства России и оснащению воздушных судов «малой» авиации специальным бортовым оборудованием,

    инвестиционный проект, инициированный авиакомпанией «Траверс-Авиа» и ориентированный на создание Системы деловой авиации России.

    Особо следует подчеркнуть, что к совершенствованию и к экспертизе отечественной нормативной базы АОН в факультативно-удаленном режиме подключены международные и зарубежные национальные авиационные организации, прежде всего, ИКАО (ICAO), ИБАК (IBAC), Американская (NBAA) и Европейская (EBAA) ассоциации деловой авиации.

    Очень коротко проинформирую вас об итогах инвентаризации тематик, исполнителей и результатов работ по решению проблем АОН (на примере «малой» авиации).

    Слайды 10–13 (Результаты инвентаризации работ по решению проблем АОН)

    По данным рабочей группы решением проблем одной только «малой» авиации одновременно, и зачастую дублируя друг друга, занимаются не менее 20 государственных органов исполнительной и законодательной власти, межведомственных комиссий, общественных организаций и частных предприятий (без учета региональных инициатив).

    Причем, если одни из них сконцентрированы на решении общих проблемных вопросов АОН (например, разработка проектов федеральных законов «О малой авиации», «Об авиации общего назначения и малой авиации», ФЦП «Возрождение и развитие малой авиации России» и т.п.), то другие – на решении частных проблем (например, разработка авиационных правил и ФАП, касающихся беспилотных летательных аппаратов и дирижаблей, оснащение радиоэлектронным оборудованием воздушных судов «малой» авиации, подготовка призывников и резервистов и т.п.).

    Поэтому, рабочая группа Совета, проведя экспресс-анализ сложившейся ситуации, приняла решение в краткосрочном периоде (в пределах 3–4 месяцев) сконцентрировать свои усилия на решении задач развития АОН по следующим направлениям:

    Слайд 14 (Направления текущей деятельности рабочей группы Совета)

    - завершение инвентаризации и систематизации существующих проблем АОН и оценка перспективных проблем;

    - формирование отчета об итогах инвентаризации и систематизации завершенных, выполняемых и планируемых к исполнению работ по проблемам АОН и предложений рабочей группы по координации и повышению результативности проводимых работ;

    - определение и вынесение для обсуждения перечня первоочередных задач, которые необходимо крайне оперативно решить в целях устранения основных барьеров, препятствующих развитию АОН;

    - подготовка Технического задания НИР на разработку Концепции развития АОН (например, в рамках исполнения соответствующей ведомственной или единой межведомственной целевой программы);

    Слайд 15 (Направления текущей деятельности рабочей группы Совета – 2)

    - внесение предложений авиационным властям о необходимости первоочередной разработки конкретных, наиболее сложных ФАП и разработка силами самой группы проектов более простых правил из числа первоочередных;

    - разработка предложений и проектов методических рекомендаций и инструкций, часть из которых может быть одобрена и введена в действие авиационными властями в качестве временных правил;

    - другие направления оперативной деятельности группы.

    Поиском решений проблем, связанных с выполнением АОН авиационных работ, рабочая группа пока не занималась, в силу существенной сложности данного вопроса.

    Слайд 16 (Дополнительные проблемные вопросы АОН)

    В качестве отдельного блока проблем АОН следует выделить ряд специфических проблем, связанных с «чрезмерной» «открытостью неба России» для иностранных операторов деловой авиации.

    Таким образом,

    Слайд 17 (Авиация общего назначения. Выводы)

    - для эффективного и ускоренного решения проблемы развития АОН России необходим системный подход, требующий реальной консолидации усилий всех заинтересованных сторон. Рассчитываю, что об одном из возможных вариантов организации и функционирования подобного центра консолидации расскажет Председатель Исполкома Межфракционного депутатского объединения «Авиация и космонавтика России» Государственной Думы Вячеслав Геннадьевич Цветков, являющийся членом нашей рабочей группы.

    Слайд 18 (Авиация общего назначения. Выводы-2)

    Далее,
    - с целью более полного и четкого представления как о предмете обсуждения (т.е. об авиации общего назначения и ее составляющих), так и о первоочередных направлениях развития АОН требуется проведение комплексной НИР. Для этого не только целесообразно, но и необходимо использовать результаты всех иных, уже проведенных и проводимых работ, затрагивающих различные аспекты функционирования АОН;

    Слайд 19 (Авиация общего назначения. Выводы-3)

    - для формирования коммерческого интереса и привлечения частного капитала к решению проблем АОН необходимо масштабное и последовательное использование механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП), прежде всего, при реализации соответствующих инфраструктурных проектов.

    В развитие тезиса о ГЧП

    Слайд 20 (Реализация инвестиционного проекта «СДАР» как инструмент развития АОН)

    предлагается рассмотреть инвестиционный проект «Система деловой авиации России» («СДАР») в качестве одного из реальных инструментов, которые могут быть использованы для интенсификации развития отечественной авиации общего назначения.

    Слайд 21 (Проект «СДАР». Цели Проекта)

    Целями Проекта предусмотрено:

    за счет привлечения частного капитала к построению на территории Российской Федерации опорной наземной и воздушной инфраструктуры АОН, полностью соответствующей современным международным стандартам и рекомендуемой авиационной практике, создать условия, при которых

    - российские авиаперевозчики смогут увеличить свою долю участия на рынке услуг деловых перевозок с нынешних 5%-6% до 50% к 2015–2016 годам;

    - деловая авиация России станет выполнять (по причинам, о которых скажу позже) роль одного из «локомотивов» развития малой и региональной авиации.

    Кроме того, в числе целей Проекта –

    - существенное повышение транзитной привлекательности России, в том числе и в первую очередь, по уровню безопасности полетов и авиационной безопасности в целом.

    Здесь не лишним будет упомянуть, что международное авиационное сообщество рассматривает вопрос о рекомендации использования воздушных судов деловой авиации только для полетов с аэродромов и на аэродромы, сертифицированные по наивысшей категории безопасности.

    Слайд 22 (Проект «СДАР». Основные задачи Проекта)

    Акцентируем ваше внимание, прежде всего, на трех задачах Проекта из числа его основных задач.

    Это –

    решение актуальных социально-экономических задач России (в первую очередь, в регионах) и содействие реализации ряда национальных проектов;
    разработка основных документов нормативной базы деятельности АОН на основе международных стандартов и рекомендуемой практики ICAO и IBAC;
    совершенствование системы контроля за деятельностью и уровнем безопасности полетов российских и иностранных операторов деловой авиации на территории России и за рубежом и доведение характеристик системы контроля до уровня международных стандартов.

    Если говорить о территориальном аспекте реализации Проекта «Система деловой авиации России», то Проектом предусмотрено развертывание и дальнейшее наращивание инфраструктурного потенциала Системы во всех федеральных округах России.

    Слайд 23 (Проект «СДАР». Зона охвата СДАР)

    Проект рассчитан на строительство с «нуля», как минимум, одного базового аэродрома деловой авиации и на реконструкцию до девяти аэродромов – сателлитов аэропортов федерального значения или аэродромов, ныне находящихся в ведении Минобороны России.

    Забегая вперед, отметим, что поскольку на каждом из территориальных элементов Системы предусматривается создание специальных зон для малой и региональной авиации, включая так называемую авиацию Low Cost, то площадь охвата создаваемой Системой авиационными перевозками (с учетом малой и региональной авиации) по расчетным данным составит не менее 65% территории России и не менее 80%-85% плотно заселенных территорий.

    В качестве одного из аргументов, почему деловая авиация заботится или, вернее, «вынуждена» (в кавычках) заботиться о развитии в регионах малой и региональной авиации, отмечу следующий аргумент.

    Конечными точками маршрутов лиц, пользующихся услугами деловой авиации, все чаще являются не крупные промышленные или финансовые центры европейской части России, Урала, Сибири или Дальнего Востока, а небольшие поселки или города, вблизи которых осваиваются месторождения, прокладываются трубопроводы, строятся ГЭС и т.д. Поэтому, с позиций маркетинга и CRM-политики авиаперевозчик должен обеспечить оперативную доставку своих клиентов туда, куда им нужно, а не туда, куда авиакомпания только за счет своих воздушных судов способна доставить.

    Далее проще. Понятно, что для авиакомпаний деловой авиации будет экономически не выгодно держать в постоянной готовности в каждом из регионов малые и региональные воздушные суда и другие необходимые им силы и средства только ради совершения лицами, пользующимися услугами деловой авиации, ближних и региональных полётов (точнее – «долётов» до конечной точки их назначения). Поэтому деловая авиации заинтересована в интенсивном и, самое главное, в успешном развитии региональной и малой авиации, и, прежде всего, в соответствии уровня безопасности полетов, совершаемых судами малой и региональной авиации, международным стандартам.

    Слайд 24 (Проект «СДАР». Элемент СДАР)

    Если коротко описать структуру типового территориального элемента Системы деловой авиации России, то типовой элемент Системы включает в себя:

    - бизнес-терминал и базовую авиакомпанию деловой авиации;

    - пассажирский и грузовой терминалы для обеспечения местных и внутрирегиональных перевозок и базовую компанию аэротакси;

    - технический центр воздушных судов деловой авиации и центр технической поддержки и сертификации воздушных судов АОН;

    - учебно-тренировочные центры или аэроклубы и лёгкую авиацию;

    - воздушные суда и объекты государственной и специальной авиации;

    - коммерческие сервисные компании и службы,

    а также

    - службы обеспечения полетов.

    Слайд 25 (Проект «СДАР». Схема специализированного аэродрома АОН)

    Графической иллюстрацией структуры типового территориального элемента Системы может служить его «полносоставная» схема, на которой помимо зон деловой, региональной и малой авиации и других зон предусмотрена зона специальных служб (поисково-спасательных, пограничных, таможенных и т.п.).

    Слайд 26 (Проект «СДАР». Структура и этапы Проекта)

    Проектом «Система деловой авиации России» предусмотрено

    а) проведение на первом этапе и только за счет средств частных инвесторов научно-исследовательских и конструкторских работ, включая финансирование создания проектов основных документов нормативной базы АОН,

    а на втором этапе

    б) комплекс строительно-монтажных работ по созданию базового аэродрома Системы (за ориентир может быть принят аэропорт Фарнборо) и реконструкции сети существующих аэродромов с целью доведения их характеристик до уровня мировых стандартов (прежде всего, по качеству взлетно-посадочных полос, характеристикам светосигнального оборудования и системы управления воздушным движением (УВД), а также по номенклатуре и уровню сервисных услуг). Проектом учтено, что не менее 30% от объема стоимости всех работ будет профинансировано за счет частного капитала.

    Срок окончания работ по Проекту – 2010 год.

    Общий объем необходимых инвестиций – порядка 20 млрд. руб.

    Расчетный дисконтированный срок окупаемости Проекта в зависимости от реализуемого сценария развития экономики России колеблется в диапазоне от 9 до 10 лет, а по государственной части вложений – от 7 до 9 лет при внутренней норме рентабельности (так же в зависимости от реализуемого сценария экономического развития России) от 13% до 17% – по частным инвестициям и от 17% до 27% – по государственной части вложений.

    Слайд 27 (Проект «СДАР». Результаты реализации Проекта)

    В числе плановых результатов Проекта «Система деловой авиации России»:

    - разработка минимально необходимой нормативной базы АОН, принятие которой авиационными властями в течение ближайших 1,5–2 лет способно повысить эффективность реализации Проекта, включая ту его часть, которая относится к региональной и малой авиации;

    - создание наземной и воздушной многофункциональной инфраструктуры для интенсивного развития АОН в регионах;

    - создание до 10 тыс. новых рабочих мест, требующих высшей квалификации, а также новых направлений подготовки авиационных кадров для АОН;

    - существенное повышение конкурентоспособности российских операторов на отечественном и зарубежном рынках деловых авиаперевозок.

    Слайд 28 (Проект «СДАР». Результаты реализации Проекта – 2)

    Кроме того, в числе плановых результатов Проекта:

    - получение Россией дополнительного экспортного дохода в объёме до 90 млн. долларов в год;

    - направление части полученных доходов на дальнейшее развитие (на изменение масштабов и географии) Проекта, в том числе, и на создание дополнительной федеральной собственности;

    - достижение иных положительных организационных, экономических и социальных эффектов.

    Что касается текущего состояния дел по Проекту «Система деловой авиации России», можно доложить следующее:

    Слайд 29 (Проект «СДАР». Текущее состояние Проекта)

    осенью текущего года должно состояться заседание Совета Министерства по государственно-частному партнерству, на котором данный Проект будет рассмотрен, и по нему будет вынесен соответствующий «вердикт». Все необходимые и предшествующие данному заседанию нормативные процедуры инициаторами Проекта уже пройдены;

    в рамках проведения предпроектных работ заключены соглашения со стратегическим российским инвестором (о не менее чем 35% частных вложений от требуемого объёма финансирования), с Правительством Ленинградской области (о готовности участвовать в Проекте в форме предоставления земель) и с международным инвестиционным консультантом Deloitte & Touch (о сопровождении Проекта на всех этапах его реализации).

    В активной стадии – переговоры с администрациями ряда других регионов Российской Федерации, с потенциальными иностранными инвесторами – крупнейшими инвестиционными банками, с операторами бизнес-авиации, а также с авиационными организациями.

    Таким образом, в качестве заключения можно констатировать,

    что

    к настоящему времени большинство основных участников процесса решения проблем АОН представляет, что нужно делать, как и в какой последовательности это нужно делать, какой срок отпущен ситуацией, чтобы отечественная АОН не стала экзотикой.

    Так же понятно,

    какие инструменты нужно применять, какие, в каком объеме и на каких условиях ресурсы нужно привлекать, чтобы, наконец, решить ключевые проблемы авиации общего назначения.

    Дело за малым – собраться и сделать!

    Благодарю за внимание!

    Новости Стратегия-Центра
    4 ноября - День единения России 2015-11-04 (09:00:00)
    4 ноября - День единения единства России

    Международный валютный фонд (МВФ) опубликовал очередной доклад "Перспективы развития мировой экономики" (World Economic Outlook, WEO-2015), озаглавленный "Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье" (Adjusting to Lower Commodity Prices) 2015-10-06 (12:00:00)
    Международный валютный фонд МВФ the International Monetary Fund IMF доклад Перспективы развития мировой экономики 2015 World Economic Outlook 2015 WEO 2015 Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье Adjusting to Lower Commodity Prices

    Всемирный банк (the World Bank) опубликовал очередной (№ 34) Доклад об экономике России (Russia Economic Report 34), озаглавленный "Сложности адаптации и трансформации экономики" (Balancing Economic Adjustment and Transformation) 2015-09-30 (12:00:00)
    Всемирный банк the World Bank 2015 Доклад об экономике России Russia Economic Report 34 Сложности адаптации и трансформации экономики Balancing Economic Adjustment and Transformation

    В журнале "Стратегический менеджмент" (1/2015) опубликована статья "Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса", подготовленная сотрудниками Стратегия-Центра 2015-04-03 (10:00:00)
    Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Набоков Анатолий Борисович Набоков А.Б. Лебедев Владимир Николаевич Лебедев В.Н. журнал Стратегический менеджмент № 1(29)/2015 статья Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса

    Первое (организационное) заседание Технического комитета по стандартизации № 227 "Мониторинг сложных технических систем", созданного по инициативе Стратегия-Центра 2015-03-26 (18:00:00)
    Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии Росстандарт Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Технический комитет № 227 "Мониторинг сложных технических систем" при Росстандарте организационное заседание

    Rambler's Top100

    © 2006