• Общие сведения об ООО «Стратегия-Центр»
  • Миссия ООО «Стратегия-Центр»
  • Цели. Задачи. Принципы деятельности
  • Реквизиты Стратегия-Центр
  • Общие сведения о кадровом потенциале ООО «Стратегия-Центр»
  • Квалификационные требования, предъявляемые к сотрудникам ООО «Стратегия-Центр»
  • Специальные требования, предъявляемые к сотрудникам ООО «Стратегия-Центр»
  • Сотрудники ООО «Стратегия-Центр»
  • ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Стратегия-Центра
  • ИНИЦИАТИВНЫЕ ПРОЕКТЫ Стратегия-Центра
  • Разработка стратегий, концепций и программ развития
  • Финансовое и инвестиционное консультирование
  • Правовая поддержка бизнеса
  • Проектирование и постановка систем управления
  • Локальное нормотворчество
  • Проектирование и сопровождение государственно-частных (ГЧП) и муниципально-частных партнерств (МЧП)
  • Экспертно-консалтинговые услуги концессионерам / концедентам
  • Проектирование и сопровождение сделок по слияниям и поглощениям / по покупке-продаже бизнеса
  • Разработка и сопровождение реализации противокризисных / кризисных / посткризисных программ
  • Разработка конкурсной документации и проведение конкурсов
  • Подготовка / экспертиза конкурсных заявок
  • Исполнение [сотрудниками] функций независимых директоров
  • Исполнение роли ведущей организации по внедрению результатов научных исследований или на этапе защиты диссертации
  • Сопровождение внешнеэкономической деятельности
  • Исполнение функций регионального / зарубежного представительства клиента / партнера
  • ОТРАСЛЕВЫЕ ПРОЕКТЫ: работы и услуги в интересах предприятий и организаций различных отраслей (сфер)
  • Библиотека Стратегия-Центра
  • Полезные интернет-ресурсы
  • Глоссарий Словарь Термины Определения Сокращения Аббревиатуры
  • Словарь основных внутрифирменных терминов Стратегия-Центра
  • Справочники и справочно-информационные материалы
  • Основные положения Клиентской политики ("Белой книги") ООО «Стратегия-Центр»
  • Регламент (алгоритм) взаимодействия ООО «Стратегия-Центр» с заказчиками (клиентами) /базовый/
  • Система документов, организующих и сопровождающих договорные отношения ООО «Стратегия-Центр» с заказчиками (клиентами)
  • Типовые формы отчетных документов ООО «Стратегия-Центр» (результатов выполнения работ и оказания услуг)
  • ПРИМЕРЫ РЕЗУЛЬТАТОВ выполненных ЗАО «Стратегия-Центр» работ
  • Партнеры ООО «Стратегия-Центр»
  • Соглашение о сотрудничестве (партнерстве) /базовая форма/
  • Политика формирования и развития кадрового резерва ООО «Стратегия-Центр»
  • Квалификационные требования, предъявляемые к кандидатам на работу в ООО «Стратегия-Центр»
  • Перечень документов, которые обязан представить кандидат при оформлении на работу в ООО "Стратегия-Центр"
  • База «Инвестиционные заявки»
  • База «Предложения по вложению инвестиций»
  • Формы и образцы документов для Инвестиционного фонда Российской Федерации
  • 4 ноября - День единения России
  • Международный валютный фонд (МВФ) опубликовал очередной доклад "Перспективы развития мировой экономики" (World Economic Outlook, WEO-2015), озаглавленный "Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье" (Adjusting to Lower Commodity Prices)
  • Всемирный банк (the World Bank) опубликовал очередной (№ 34) Доклад об экономике России (Russia Economic Report 34), озаглавленный "Сложности адаптации и трансформации экономики" (Balancing Economic Adjustment and Transformation)
  • В журнале "Стратегический менеджмент" (1/2015) опубликована статья "Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса", подготовленная сотрудниками Стратегия-Центра
  • Первое (организационное) заседание Технического комитета по стандартизации № 227 "Мониторинг сложных технических систем", созданного по инициативе Стратегия-Центра

  •      

    / Библиотека Стратегия-Центра / Выступления членов Команды Стратегия-Центр


    О ЗАО "Стратегия-Центр"

    Кадровый потенциал

    Проекты. Работы. Услуги

    Информационные ресурсы

    Заказчики

    Партнёры

    Кадровый резерв

    Инвестиционная площадка

    Новости Стратегия-Центра

     

    15.03.2007 Доклад "Проблемы и потенциальные возможности отечественной деловой авиации в свете мировых тенденций. Принципы, стратегические направления и планы деятельности Национальной ассоциации деловой авиации России"

    гражданская авиация Российской Федерации деловая авиация России бизнес-авиация России развитие деловой авиации России авиация общего назначения АОН России стратегические направления и принципы деятельности Национальная ассоциация деловой авиации НАДА России



    Консультационно-деловой проект «
    Стратегия-Центр-Авиа »

    Стратегия-Центр гражданская авиация России консультационно-деловой проект Стратегия-Центр-Авиа

    см. ПРИМЕРЫ результатов работ, выполненных Стратегия-Центром

    strategcenter@gmail.com

    Кроме того, см. фрагменты Отчета Стратегия-Центра о результатах макроэкономических изысканий от 30.01.2009 «Анализ тенденций и прогноз основных макроэкономических показателей, характеризующих уровень социально-экономического развития Российской Федерации в 2009-2030 годы. Экспертная оценка значений макроэкономических показателей на постпрогнозный период (до 2045 года)» и ежеквартальных дополнений «Результаты критической оценки и переоценки № _ оригинальных макроэкономических прогнозов на 2009-2030 годы и на постпрогнозный период с учетом итогов и вновь выявленных тенденций развития мировой экономики и экономики Российской Федерации в ___ 20__ года (по состоянию на 01.__.20__)» к Отчету Стратегия-Центра от 30.01.2009

     Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Библиотека Стратегия-Центра стратегия стратегическое управление

    Доклад

    Президента Национальной ассоциации деловой авиации (НАДА) России,

    члена Совета Минтранса России по совершенствованию функционирования гражданской авиации –

    руководителя рабочей группы Совета по развитию авиации общего назначения, в том числе деловой авиации,

    Президента Центра управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия»

    Лебедева Владимира Николаевича

    на тему:

    «Проблемы и потенциальные возможности

    отечественной деловой авиации в свете мировых тенденций.

    Принципы, стратегические направления и планы

    деятельности Национальной ассоциации деловой авиации»

    на Первой Международной конференции НАДА России

    «Деловая авиация России: состояние, проблемы, перспективы развития»

    (15 марта 2007 г., 10.30-10.50, г. Москва, бизнес-центр Swissotel "Красные холмы")
    Национальная ассоциация деловой авиации России НАДА России Президент Лебедев Владимир Николаевич Лебедев В.Н. Владимир Лебедев обращение Президента НАДА России по результатам конференции Деловая авиация России: состояние, проблемы, перспективы развития анализ рынка деловой авиацииНациональная ассоциация деловой авиации России НАДА России конференция Деловая авиация России: состояние, проблемы, перспективы развития анализ рынка деловой авиации

    Слайд 1 (титульный)

    Уважаемые дамы и господа!

    Уважаемые коллеги!

    В качестве продолжения темы о внимании, которое органы государственной власти в последнее время уделяют деловой авиации, хочу кратко проинформировать вас об итогах некоторых из бесед с руководителями авиационных властей, которые состоялись накануне Конференции.

    По служебным обстоятельствам в работе Конференции не смогут принять участие Александр Алексеевич Юрчик и Геннадий Кузьмич Курзенков. Но поскольку жизнь деловой авиации не начинается и не заканчивается двумя днями работы Конференции, руководители Федерального агентства воздушного транспорта и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта подтвердили свою как служебную, так и чисто профессиональную заинтересованность в решении проблем отечественной деловой авиации, в росте объемов деловых перевозок при одновременном существенном повышении уровня безопасности полетов. Поэтому оба руководителя выразили готовность поддерживать инициативы, стандарты и планы деятельности Национальной ассоциации деловой авиации, направленные на развитие рынка деловых перевозок и повышение безопасности.

    Несколько слов о Конференции.

    Это первый (после длительного молчания) и столь представительный форум отечественной общественности деловой авиации и Национальной ассоциации деловой авиации России в частности, на котором в высокопрофессиональном кругу Ассоциация рассчитывает не только обсудить текущую ситуацию с деловой авиацией России, но и выработать конкретные предложения, а также спланировать последующие действия по созданию условий ее эффективного развития.

    На этапе подготовки к Конференции по отдельным проблемам были сформированы тематические экспертные группы, в состав которых вошли в большинстве своем представители не членов /!/ Ассоциации (этот факт следует особо подчеркнуть). Хочу выразить искреннюю благодарность каждому из профессионалов, без результатов работы которых Конференция получилась бы, как минимум, скучной и безликой. Работу указанных групп планируется продолжить на регулярной основе с постоянным информированием авиационной общественности.

    И так. Вначале об определении и трактовке термина "деловая авиация".

    Согласно документам Европейской ассоциации бизнес-авиации (EBAA)

    (оговорюсь, что будет озвучен не литературный, а дословный перевод)

    «Бизнес-авиация – это сектор авиации, относящийся к воздушным судам, эксплуатируемым или используемым компаниями для перевозки пассажиров и багажа (груза), а также как дополнительный инструмент ведения бизнеса компаний, в котором выполняются полеты, в основном, не предназначенные для общественного использования. При этом уровень подготовки пилотов бизнес-авиации должен быть не ниже «коммерческого пилота» (CPL) с правом выполнения полетов по приборам».

    Это определение практически полностью совпадает с определением, сформулированным Американской ассоциацией бизнес-авиации (NBAA), что свидетельствует о высокой степени гармонизации нормативных документов, которыми руководствуются зарубежные участники рынка деловой авиации.

    Важной особенностью приведенного определения является возможность использования линейки воздушных судов с широким спектром авиационных характеристик, которые могут быть отнесены к воздушным судам бизнес-класса. А следовательно, и объективно широкий диапазон и дифференциация требований к своду правил, определяющих эксплуатацию данных воздушных судов, плюс возможность коммерческого и некоммерческого их использования в зависимости от потребностей оператора или его пассажиров.

    На указанную специфику следует особо обратить внимание при анализе ныне действующей классификации отечественной авиации, определенной Воздушным кодексом Российской Федерации.

    Слайд 2 (Воздушный кодекс)

    Согласно Воздушному кодексу авиация подразделяется на гражданскую (коммерческую и авиацию общего назначения /АОН/), государственную и экспериментальную.

    Исходя из данной градации и специфики выполнения конкретных полетов отечественная деловая авиация одновременно присутствует в двух сегментах: в коммерческой авиации и в АОН с широким диапазоном характеристик ВС, обладая при этом теми же характерными особенностями, которые присущи для западной трактовки и применения на практике зарубежного термина "бизнес-авиация". Однако использование подхода деления отечественной гражданской авиации по коммерческому признаку (прошу обратить внимание, что это Воздушный /!/, а не Гражданский, Налоговый, Бюджетный или иной другой кодекс финансово-экономического блока) и несовершенство системы нормативных документов, регламентирующих деятельность отечественных (подчеркиваю – только /!/ отечественных) операторов деловой авиации, как раз и являются источниками проблем, которые я перечислю позже.

    Но главный вывод – деловая авиация России не является чем-то уникальным.

    И более того! Она может и должна руководствоваться теми же принципами, стандартами и технологиями, что и зарубежная бизнес-авиация, образуя цивилизованный рынок деловых авиаперевозок, в том числе, и международных, к которому все мы с вами и стремимся.

    Каков же текущий уровень развития деловой авиации России?

    Слайд 3 (рынок деловой авиации)

    Наглядно это иллюстрируется в сравнении с европейским и мировым уровнем. Только один взгляд на представленные в таблице данные позволяет сделать очередной вывод – деловая авиация в России формально отсутствует.

    В Российской Федерации официально зарегистрированы всего лишь до 15 операторов деловой авиации, эксплуатирующих в общей сложности порядка 50 воздушных судов, 12 из которых по данным авиационных властей – иностранного производства.

    Средний возраст эксплуатируемых отечественными операторами воздушных судов деловой авиации, парк которых в основном сформирован на базе самолетов Ту-134, Як-40 и Як-42, составляет 18-20 лет и более.

    В то же время парк воздушных судов бизнес-класса в Европе насчитывает 2800 единиц при среднем возрасте – 8 лет.

    Ради объективности необходимо отметить, что средний возраст воздушных судов, используемых для деловых авиаперевозок в целом в мире, также составляет 18 лет. Но здесь следует принять во внимание, что это воздушные суда, изначально спроектированные и произведенные как делового класса с соответствующими характеристиками, а не "бизнес-джеты", переделанные, в основном, путем "салонного тюнинга" из обычных пассажирских самолетов. И кроме того, хорошо развитая система технической поддержки воздушных судов.

    Несколько слов о состоянии рынка деловых авиаперевозок в России.

    Слайд 4 (рынок деловой авиации России)

    Как видно, на протяжении 2002–2006 годов рынок динамично развивался с темпом 20%-40% в год (различные оценки соответствуют различным экспертным оценкам). По мнению экспертов Ассоциации, следует ориентироваться на осторожную оценку 23%-25%.

    По итогам 2006 года финансовый объем рынка деловой авиации России приблизился к величине 1,3 млрд. долл. США.

    И все это на фоне неблагоприятных факторов (последствий трагедии 11-го сентября, продолжающейся войны в Ираке и других), что существенно тормозит темпы роста деловой авиации в мире.

    Для сравнения. Находясь на подъеме, рынок деловых авиаперевозок Европы в настоящее время растет с темпом 6% в год (данные ЕВАА), считаясь одним из наиболее быстрорастущих рынков.

    По количеству самолётовылетов деловой авиации (в среднем от 40 до 50 тысяч по России) мы пока более чем на порядок отстаем от Европы, где по итогам 2005 года эта цифра составляет 620 тысяч самолётовылетов (при том, что по площади территорий картина обратная – 17 млн. кв. км против 1 млн. кв. км /без учета европейской части российской территории/).

    Слайд 5 (интенсивность полетов деловой авиации на примере Московского авиационного узла (МАУ))

    На примере только аэропорта "Внуково" виден существенный рост количества самолетовылетов воздушных судов деловой авиации. Прошу учесть, что при пиковых нагрузках /до 100 самолётовылетов в сутки/ уже ощущаются ограничения пропускной способности данного аэропорта.

    Для справки: Общее число полетов деловой авиации в Московском авиаузле по итогам 2006 года составляет 20 000, где доля аэропорта "Внуково" – 70%.

    Слайд 6 (структура взлет-посадок деловой авиации в МАУ)

    И снова вынужден обращаться к грустной для России статистике.

    В силу небольшого количества операторов деловой авиации и даже с учетом отдельных чартерных рейсов, выполняемых крупными российскими авиакомпаниями, доля отечественных авиаперевозчиков на рынке деловых перевозок, совершаемых на территории Российской Федерации, не превышает 10% и неуклонно продолжает снижаться (по моим личным, признаюсь –  довольно пессимистическим оценкам, лицам, заинтересованным в развитии деловой авиации России и причастным к этому вопросу /я имею в виду представителей государственных органов – не только авиационных властей/, следует ориентироваться на оценку в 4%-5% от текущего объема рынка).

    Все идет к тому, что мы "постепенно уступаем небо России".

    Слайд 7 (проблема: иностранная регистрация "российских" ВС деловой авиации)

    Возвращаясь к анализу официальной статистики деловой авиации России.

    Ни для кого не секрет, что по ряду объективных и субъективных причин, значительное число воздушных судов административного класса, владельцами которых де-факто являются российские физические и юридические лица, имеют иностранную регистрацию, базируются и обслуживаются за рубежом. Там же платят налоги и зарплату авиационному персоналу. То есть, являются составной частью зарубежной (прежде всего, европейской) деловой авиации.

    По экспертным оценкам число таких воздушных судов приближается к 350 единицам. Причем, только за 2005-2006 годы число судов, приобретенных за счет средств российских заказчиков, составляет порядка 100 единиц /!/. По неофициальным сведениям, на ведущих авиапредприятиях мира отечественными интересантами размещены заказы на приобретение воздушных судов бизнес-класса различного типа от 70 до 200 штук /до 2010 года/.

    Кроме того, наступил бум приобретения вертолетов зарубежного производства (например, Eurocopter, Robinson). Уже сейчас отечественными интересантами приобретается 6-8 вертобортов в месяц.

    Риторические вопросы:

    - сколько из них официально регистрируется в Российской Федерации?

    - сколько из них летает в воздушном пространстве России и на каком основании?

    - когда отечественная промышленность будет способна производить авиатехнику подобного класса?

    и так далее…

    Все перечисленное (пусть даже и в негативных тонах) свидетельствует не только о предельно высоком потенциале развития российского рынка деловой авиации, но и насущной необходимости его регулирования, поскольку все большее число владельцев воздушных судов административного класса стремятся расширить географию их применения и максимально полно использовать в качестве "летающего офиса" для более эффективного ведения своего бизнеса, а не только в качестве "дорогой игрушки".

    Слайд 8 (проблемы деловой авиации России - 1)

    Еще раз подчеркну. Одной из основных причин, препятствующих регистрации и использования этого парка воздушных судов в качестве российских, является несовершенство законодательной и нормативной базы в отношении деловой авиации России, которая, безусловно, должна соответствовать международным стандартам и рекомендуемой практике ИКАО (ICAO). Безусловно, решение этой проблемы затрагивает интересы и влияет на результаты бизнеса всех отечественных операторов.

    Также, следует указать на ряд других, не менее значимых проблем, препятствующих развитию деловой авиации России.

    Прежде всего, это:

       несовершенство структуры авиационных властей России и оказываемых ими государственных услуг, что приводит практически к бездействию в отношении АОН и деловой авиации. А игнорирование и бесконтрольность чреваты опасными последствиями, что проявилось в серии катастроф с воздушными судами АОН и деловой авиации в частности в 2005-2006 годах.

    Для информации. В начале текущего года представители Ассоциации и другие члены Межведомственной экспертной группы по проблемам АОН в качестве инициативы обратились с предложением создать в составе Минтранса России, Росавиации, Ространснадзора и Межгосударственного авиационного комитета (МАК) отделы, специализирующиеся на вопросах авиации общего назначения, в том числе деловой авиации;

       отсутствие четких регламентов взаимодействия участников рынка деловых авиационных перевозок с авиационными властями по различным вопросам;

       отсутствие на всей территории России авиационной инфраструктуры, необходимой для деятельности деловой авиации и АОН в целом и учитывающей их специфику;

       недостаточный уровень взаимодействия причастных министерств и ведомств (авиационных властей, Федеральной таможенной службы, Федеральной налоговой службы, Пограничной службы ФСБ России и других) по вопросам контроля за соблюдений требований федерального законодательства иностранными операторами, своевременного выявления и пресечения "серого каботажа".

    Слайд 9 (проблемы деловой авиации России – 2)

    Далее:

       несовершенство таможенной и налоговой политик в отношении приобретения не выпускаемых нашей промышленностью воздушных судов деловой авиации зарубежного производства, что наряду с неприсоединением Российской Федерации к Кейптаунской конвенции, законодательной нерешенностью вопроса с государственной регистрацией прав собственности на воздушные суда, отсутствием эффективных схем кредитования приобретения авиатехники, лизинговых схем и так далее препятствует своевременному обновлению и наращиванию парка воздушных судов отечественными эксплуатантами;

       крайняя разобщенность и несогласованность действий профессиональных авиационных сообществ, что не позволяет сформировать действенный инструмент отстаивания их консолидированных интересов, прежде всего, в законодательных и исполнительных органах государственной власти;

       отсутствие системы подготовки авиационных кадров в интересах деловой авиации и АОН в целом в соответствии с международными требованиями и другие.

    В 2005-2006 годах Правительство Российской Федерации, причастные министерства и ведомства, наверстывая упущенное, приступили к изучению и решению проблем отечественной авиационной отрасли, включая авиацию общего назначения и деловую авиацию.

    Слайд 10 (усилия государства - 1)

     В числе предпринятых государством шагов, в которых принимали участие специалисты Ассоциации, можно выделить следующие.

       Были разработаны и приняты изменения и дополнения в Воздушный кодекс Российской Федерации, которые в определенной степени облегчили условия деятельности российских операторов, в первую очередь – АОН;

       При Министерстве транспорта создан Совет по совершенствованию функционирования гражданской авиации. Членами данного Совета являются многие из сегодняшних докладчиков.  Мне также оказана честь быть членом данного Совета и руководителем рабочей группы Совета по развитию авиации общего назначения, включая деловую авиацию.

    Слайд 11 (усилия государства - 2)

    Далее:

       Создана и функционирует Межведомственная экспертная группа по поиску путей решения проблем и координации соответствующих работ в сфере АОН, в состав которой входят представители членов Ассоциации;

       Разработан проект федерального закона «О развитии малой авиации в Российской Федерации», выполненного с учетом Концепции развития малой авиации России, подготовленной Минпромэнерго России, в котором предусмотрен вариант объединения усилий отечественных производителей и эксплуатантов авиационной техники по решению проблем развития АОН, включая деловую авиацию;

       При федеральных органах исполнительной власти созданы общественные советы, в состав которых входят представители профессиональных объединений, в том числе Национальной ассоциации деловой авиации;

       Создана Объединенная авиастроительная корпорация, в состав которой вошли ведущие отечественные НИИ, КБ и авиационные заводы.

    Уважаемые коллеги!

    Считаю необходимым отдельно и более детально остановиться на вопросе, решение которого из числа перечисленных, с точки зрения большинства членов Ассоциации и сторонних экспертов, является наиболее актуальным.

    Речь идет о совершенствовании законодательной и нормативной базы деятельности деловой авиации и АОН в целом.

    Но для того, чтобы у Вас сложилась более объективная картина состояния и перспектив правового обеспечения развития деловой авиации России, хочу подчеркнуть одну деталь.

    В настоящий момент конкурируют между собой два концептуальных подхода (две инициативы) к решению проблем  развития деловой авиации России. И я приглашаю вас в процессе Конференции к профессиональному обсуждению этих подходов, поскольку "истина где-то рядом".

    Слайд 12 (подходы к решению проблем деловой авиации)

    1-ый подход. С учетом объективной реальности, что воздушные суда административного класса являются, в большинстве своем, авиатехникой иностранного производства, предлагается реализовать следующее государственное решение – оперативно и максимально полно снять все препятствия по насыщению рынка России данной техникой, в том числе, путем снижения или полной отмены существующих таможенных и налоговых барьеров, максимально расширить права полетов по России частных воздушных судов, в том числе, иностранной регистрации ("открыть воздух для всех и для каждого").

    2-ой подход. Не отрицая "жизненной" необходимости решения таможенных и налоговых проблем (однако не одномоментно, а ступенчатым процессом, исходя из достигнутого уровня культуры эксплуатации данных воздушных судов в России и уровня безопасности выполнения полетов), предлагается поставить и решить задачу создания в России системы необходимых условий формирования цивилизованного рынка деловых авиаперевозок. При этом в первую очередь и как можно быстрее, необходимо осуществить совершенствование (в ряде случаев – создание) законодательной и нормативной базы функционирования деловой авиации и АОН; создать соответствующую наземную и воздушную инфраструктуру; сформировать систему подготовки авиационных кадров в интересах деловой авиации и АОН. Другими словами – только после разработки (но предельно оперативной и качественной) правил эксплуатации, налаживания эффективного контроля деятельности российских авиационных операторов (но без "зарегулирования", как в настоящее время) – только тогда возможна безопасная и эффективная деятельность любого российского субъекта АОН и деловой авиации как на территории России, так и за рубежом.

    Слайд 13 (Ассоциация - результаты, планы, принципы, стратегические цели деятельности)

    Коротко о результатах деятельности Ассоциации по данному и другим направлениям.

    Начиная с момента преобразования авиационного сообщества в марте 2006 года в Национальную ассоциацию деловой авиации России представителями членов Ассоциации, в том числе, в рамках работы Межведомственной экспертной группы:

       рассмотрен проект федерального закона «О малой авиации» (замечания по проекту были переданы разработчику);

       проведена инвентаризация результатов работ по совершенствованию нормативной базы АОН, ДА, выполненных различными министерствами, ведомствами, НИИ, общественными организациями и профессиональными сообществами;

        разработан перечень нормативных документов (ФАПов), издание которых признано первоочередным для поддержания нормального функционирования отечественной АОН и деловой авиации;

       учитывая длительность процесса создания и утверждения нового нормативного акта, принято решение о разработке дополнений к уже имеющимся ФАПам (например, ФАП-11 «Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации», ФАП-147 «Эксплуатанты АОН. Требования к эксплуатанту АОН, процедуры регистрации и контроля деятельности эксплуатантов АОН» и так далее), учитывающим особенности деловой авиации и АОН и международные требования к ним. Специалисты Ассоциации принимали непосредственное участие в разработке указанных дополнений;

    Примечание: в качестве примеров рассмотренных и откорректированных документов можно отметить проекты ФАПов «Правила производства полетов гражданской авиации», «Подготовка авиационного персонала», а также подготовка варианта проекта ФАП «Требования к аэродрому АОН»;

       участие в обсуждении проекта Концепции создания аэронавигационной системы России, разработанной Росаэронавигацией.

       Следует отметить, что по решению Правления Ассоциации и согласованию с Минтрансом России проекты вновь разрабатываемых и перерабатываемых ФАПов, касающиеся деятельности авиационных эксплуатантов, до их предоставления на согласование и утверждение ведущими министерствами и ведомствами, рассматриваются членами Ассоциации для сбора и регистрации замечаний и предложений. По такому варианту были апробированы вышеуказанные ФАПы и дополнения, что планируется делать и в дальнейшем.

    В 2006 году Ассоциация разработала, утвердила и презентовала отраслевым СМИ Концепцию рекламно-информационной деятельности Ассоциации.

    И данная Конференция также является результатом деятельности Ассоциации, органов ее управления и ее членов.

    Коротко о некоторых направлениях и планах деятельности Ассоциации на 2007 год.

    Прежде всего, это

       содействие скорейшему принятию федеральных законов «О регистрации прав собственности на воздушные суда и сделок с ними», началу процесса по присоединению России к Кейптаунской (2001 года) конвенции;

       максимальная поддержка и помощь авиационным властям России по формированию первоочередной нормативной базы деятельности АОН и деловой авиации России, в т.ч. ФАПов «Правила производства полетов гражданской авиации», «Квалификационные требования к подготовке авиационного персонала гражданской авиации», дополнений к ФАП-11, ФАП-147, а также ФАПов, касающихся порядка допуска к эксплуатации экземпляра воздушного судна и единичных экземпляра воздушного судна АОН.

    При этом Ассоциация особое внимание будет обращать на разработку требований и контроля деятельности эксплуатантов, использующих воздушные суда иностранного производства, и на максимальный учет предложений профессиональной авиационной общественности.

    Ассоциация будет заниматься

       дальнейшим обобщением, анализом и разъяснением государственным органам потребностей российских эксплуатантов деловой авиации в части совершенствования таможенной и налоговой политик с целью повышения конкурентоспособности отечественных деловых авиаперевозчиков и создания экономических предпосылок для обновления парка воздушных судов;

       поддержкой конкретных действий и проектов, направленных на совершенствование наземной и воздушной инфраструктуры, в первую очередь – в регионах России. Реализация социальной роли деловой авиации (исключительно для России) в государственных органах федеральной и местной власти для решения задач социально-экономического развития регионов России;

       максимальное содействие реализации Транспортной стратегии Российской Федерации и ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы» путем развития региональной инфраструктуры, создания транспортных коридоров деловой авиации («Север-Юг», «Запад-Восток»), привлечение дополнительного транзитного потока полетов, осуществляемых зарубежными операторами деловой авиации, который в настоящее время огибает Россию с юга из-за отсутствия у нас наземной инфраструктуры, созданной и функционирующей по международным стандартам;

       поддержкой действий Правительства Российской Федерации, направленных на совершенствование структуры и деятельности авиационных властей России.

       оказанием содействия в подготовке инспекторских кадров для деловой авиации;

       содействием в создании системы независимого производственного аудита IOSA и IS-BAO;

       участием в подготовке Российской Федерации к предстоящей проверке комиссией ICAO;

       непосредственным участием в формировании системы подготовки авиационного персонала России на основе стандартов ICAO, содействие привлечению частного капитала для решения данной задачи;

       лоббированием интересов российских эксплуатантов деловой авиации по устранению фактов «серого каботажа», поиску легальных форм контроля работы российских и зарубежных операторов на территории России путем использования различных административных и информационных ресурсов Ассоциации, включая зарубежные;

       демонстрацией максимальной открытости деятельности Ассоциации;

       содействием внедрению передовых технологий, методик, организационных структур, корпоративной культуры в деятельность отечественных эксплуатантов деловой авиации, сервисных организаций (в том числе, брокерских и хендлинговых компаний); организацией наблюдения со стороны Ассоциации за деятельностью данных организаций; формированием соответствующего банка данных;

       максимальным расширением сферы влияния Ассоциации на авиационную общественность России. Обеспечение консолидирующей роли Ассоциации среди общественных организаций АОН;

       получением поддержки со стороны зарубежного сообщества бизнес-авиации в интересах повышения роли Ассоциации, укрепления ее профессиональных позиций как внутри, так и вне России.

    В качестве заключительной ремарки.

    В планах Ассоциации на 2007 год – организация и проведение специализированной выставки «Деловая авиация России – 2007», которая пройдет под эгидой выставки МАКС-2007, и на которой будет организовано проведение очередной (второй) Конференции Ассоциации (с 2008 года по четным годам запланировано проведение самостоятельной выставки Ассоциации).

    На 2007 год также запланирована серия узкотематических семинаров и практических занятий - тренингов, тематики, сроки проведения и состав участников которых будут заранее согласованы с членами Ассоциации, с авиационными властями и с другими профессиональными авиационными объединениями.

    В число стратегических целей Национальной ассоциации деловой авиации России перевод ее деятельности в формат и стандарты саморегулируемой организации, которой государство делегирует часть своих функций.

    Благодарю за внимание!

    Новости Стратегия-Центра
    4 ноября - День единения России 2015-11-04 (09:00:00)
    4 ноября - День единения единства России

    Международный валютный фонд (МВФ) опубликовал очередной доклад "Перспективы развития мировой экономики" (World Economic Outlook, WEO-2015), озаглавленный "Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье" (Adjusting to Lower Commodity Prices) 2015-10-06 (12:00:00)
    Международный валютный фонд МВФ the International Monetary Fund IMF доклад Перспективы развития мировой экономики 2015 World Economic Outlook 2015 WEO 2015 Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье Adjusting to Lower Commodity Prices

    Всемирный банк (the World Bank) опубликовал очередной (№ 34) Доклад об экономике России (Russia Economic Report 34), озаглавленный "Сложности адаптации и трансформации экономики" (Balancing Economic Adjustment and Transformation) 2015-09-30 (12:00:00)
    Всемирный банк the World Bank 2015 Доклад об экономике России Russia Economic Report 34 Сложности адаптации и трансформации экономики Balancing Economic Adjustment and Transformation

    В журнале "Стратегический менеджмент" (1/2015) опубликована статья "Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса", подготовленная сотрудниками Стратегия-Центра 2015-04-03 (10:00:00)
    Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Набоков Анатолий Борисович Набоков А.Б. Лебедев Владимир Николаевич Лебедев В.Н. журнал Стратегический менеджмент № 1(29)/2015 статья Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса

    Первое (организационное) заседание Технического комитета по стандартизации № 227 "Мониторинг сложных технических систем", созданного по инициативе Стратегия-Центра 2015-03-26 (18:00:00)
    Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии Росстандарт Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Технический комитет № 227 "Мониторинг сложных технических систем" при Росстандарте организационное заседание

    Rambler's Top100

    © 2006