• Общие сведения об ООО «Стратегия-Центр»
  • Миссия ООО «Стратегия-Центр»
  • Цели. Задачи. Принципы деятельности
  • Реквизиты Стратегия-Центр
  • Общие сведения о кадровом потенциале ООО «Стратегия-Центр»
  • Квалификационные требования, предъявляемые к сотрудникам ООО «Стратегия-Центр»
  • Специальные требования, предъявляемые к сотрудникам ООО «Стратегия-Центр»
  • Сотрудники ООО «Стратегия-Центр»
  • ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Стратегия-Центра
  • ИНИЦИАТИВНЫЕ ПРОЕКТЫ Стратегия-Центра
  • Разработка стратегий, концепций и программ развития
  • Финансовое и инвестиционное консультирование
  • Правовая поддержка бизнеса
  • Проектирование и постановка систем управления
  • Локальное нормотворчество
  • Проектирование и сопровождение государственно-частных (ГЧП) и муниципально-частных партнерств (МЧП)
  • Экспертно-консалтинговые услуги концессионерам / концедентам
  • Проектирование и сопровождение сделок по слияниям и поглощениям / по покупке-продаже бизнеса
  • Разработка и сопровождение реализации противокризисных / кризисных / посткризисных программ
  • Разработка конкурсной документации и проведение конкурсов
  • Подготовка / экспертиза конкурсных заявок
  • Исполнение [сотрудниками] функций независимых директоров
  • Исполнение роли ведущей организации по внедрению результатов научных исследований или на этапе защиты диссертации
  • Сопровождение внешнеэкономической деятельности
  • Исполнение функций регионального / зарубежного представительства клиента / партнера
  • ОТРАСЛЕВЫЕ ПРОЕКТЫ: работы и услуги в интересах предприятий и организаций различных отраслей (сфер)
  • Библиотека Стратегия-Центра
  • Полезные интернет-ресурсы
  • Глоссарий Словарь Термины Определения Сокращения Аббревиатуры
  • Словарь основных внутрифирменных терминов Стратегия-Центра
  • Справочники и справочно-информационные материалы
  • Основные положения Клиентской политики ("Белой книги") ООО «Стратегия-Центр»
  • Регламент (алгоритм) взаимодействия ООО «Стратегия-Центр» с заказчиками (клиентами) /базовый/
  • Система документов, организующих и сопровождающих договорные отношения ООО «Стратегия-Центр» с заказчиками (клиентами)
  • Типовые формы отчетных документов ООО «Стратегия-Центр» (результатов выполнения работ и оказания услуг)
  • ПРИМЕРЫ РЕЗУЛЬТАТОВ выполненных ЗАО «Стратегия-Центр» работ
  • Партнеры ООО «Стратегия-Центр»
  • Соглашение о сотрудничестве (партнерстве) /базовая форма/
  • Политика формирования и развития кадрового резерва ООО «Стратегия-Центр»
  • Квалификационные требования, предъявляемые к кандидатам на работу в ООО «Стратегия-Центр»
  • Перечень документов, которые обязан представить кандидат при оформлении на работу в ООО "Стратегия-Центр"
  • База «Инвестиционные заявки»
  • База «Предложения по вложению инвестиций»
  • Формы и образцы документов для Инвестиционного фонда Российской Федерации
  • 4 ноября - День единения России
  • Международный валютный фонд (МВФ) опубликовал очередной доклад "Перспективы развития мировой экономики" (World Economic Outlook, WEO-2015), озаглавленный "Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье" (Adjusting to Lower Commodity Prices)
  • Всемирный банк (the World Bank) опубликовал очередной (№ 34) Доклад об экономике России (Russia Economic Report 34), озаглавленный "Сложности адаптации и трансформации экономики" (Balancing Economic Adjustment and Transformation)
  • В журнале "Стратегический менеджмент" (1/2015) опубликована статья "Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса", подготовленная сотрудниками Стратегия-Центра
  • Первое (организационное) заседание Технического комитета по стандартизации № 227 "Мониторинг сложных технических систем", созданного по инициативе Стратегия-Центра

  •      



    О ЗАО "Стратегия-Центр"

    Кадровый потенциал

    Проекты. Работы. Услуги

    Информационные ресурсы

    Заказчики

    Партнёры

    Кадровый резерв

    Инвестиционная площадка

    Новости Стратегия-Центра

     

    Отклики на статьи "О Концепции совершенствования Воздушного кодекса Российской Федерации" и "Открытое небо"

    гражданская авиация авиация общего назначения АОН воздушное законодательство воздушное право Воздушный кодекс Российской Федерации Бордунов Виталий Дмитриевич Бордунов В.Д. Елисеев Борис Петрович Елисеев Б.П.

    гражданская авиация Российской Федерации воздушное право авиационное право
    Поступают отклики профессионалов на проблемно-постановочные статьи советника Президента ЗАО "Стратегия-Центр" Бордунова В.Д. и Ректора МГТУ ГА Елисеева Б.П. "На вечном капремонте? О Концепции совершенствования Воздушного кодекса Российской Федерации" и "Открытое небо. О хозяйственном использовании российского воздушного пространства", опубликованные в газете "Транспорт России", в последствии перепечатанные рядом отраслевых средств массовой информации.


    Консультационно-деловой проект « Стратегия-Центр-Авиа »
    Стратегия-Центр гражданская авиация России консультационно-деловой проект Стратегия-Центр-Авиа

    см. ПРИМЕРЫ результатов работ, выполненных Стратегия-Центром

    Кроме того, см. фрагменты Отчета Стратегия-Центра о результатах макроэкономических изысканий от 30.01.2009 «Анализ тенденций и прогноз основных макроэкономических показателей, характеризующих уровень социально-экономического развития Российской Федерации в 2009-2030 годы. Экспертная оценка значений основных макроэкономических показателей на постпрогнозный период (до 2045 года)» и ежеквартальных дополнений «Результаты критической оценки и переоценки № _ оригинальных макроэкономических прогнозов на 2009-2030 годы и на постпрогнозный период с учетом итогов и вновь выявленных тенденций развития мировой экономики и экономики Российской Федерации в ___ 20__ года. По состоянию на 01.__.20__» к Отчету Стратегия-Центра от 30.01.2009

     Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Библиотека Стратегия-Центра стратегия стратегическое управление


    31 Июля 2008 г.

    В газете «Транспорт России» № 31 (527) 2008 опубликован отклик на статью «Открытое небо» в форме статьи «Найти разумный баланс», написанной доцентом Кафедры международного права Юридического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова кандидатом юридических наук, магистром воздушного и космического права (Лейденский ун-т, Нидерланды) Александром Баталовым

    Поддерживая в целом идеи авторов статьи "Открытое небо" (газета "ТР" № 22) о необходимости на законодательном уровне реформы подходов к использованию российского воздушного пространства в направлении большей либерализации и "открытости" регулирования, считаю важным в то же время обратить внимание на то, что при проведении любой подобной реформы следует постоянно учитывать особую роль гражданской авиации в экономике и для обеспечения национальной безопасности России.

    Эта особая роль определяется, прежде всего, огромными территориями нашей страны, а также тем, что в силу весьма слаборазвитой сети железнодорожных и автомобильных коммуникаций, например в районах Крайнего Севера, гражданская авиация фактически является единственным видом транспорта, соединяющим данные регионы с остальной частью территории страны. В этой связи в рамках законодательной реформы должны быть созданы механизмы, с помощью которых будет найден разумный баланс между режимом "открытого неба" и возможностью обеспечивать интересы и потребности общества и государства в безопасном, регулярном и эффективном воздушном транспорте.

    Практика использования подобных законодательных механизмов уже существует в ряде государств, которые провели полную либерализацию регулирования своего воздушного транспорта. В этом отношении примечателен опыт ближайших соседей России - государств - членов Европейского союза. В рамках Евросоюза, объединяющего на сегодняшний день 27 государств, европейские авиакомпании (авиаперевозчики сообщества) пользуются полной свободой доступа к рынкам авиаперевозок на любых воздушных линиях внутри ЕС, однако при этом действующий режим "открытого неба" позволяет государствам решать такие важнейшие задачи, как:

    а) обеспечение регулярных авиатранспортных связей с регионами, перевозки в которые являются заведомо убыточными в силу географического или экономического положения данных регионов;

    б) предотвращение неоправданной конкуренции на некоторых воздушных линиях и временная поддержка мелких, вновь образовавшихся авиакомпаний;

    в) защита окружающей среды от вредного воздействия гражданской авиации;

    г) устранение проблемы перегруженности аэропортов и других объектов авиационной наземной инфраструктуры при одновременном обеспечении стабильности авиаперевозок, выполняемых на регулярной основе;

    д) поддержание на необходимом уровне безопасности полетов.

    Благодаря каким же механизмам, предусмотренным в правовых актах Европейского союза, достигается решение вышеуказанных задач?

    Действующая на сегодняшний день в рамках Европейского союза система лицензирования авиаперевозчиков является одним из главных элементов режима "открытого неба" ЕС. С одной стороны, данная система признается своего рода гарантией режима "открытого неба", поскольку авиакомпания, прошедшая процедуру лицензирования и ставшая обладателем лицензии авиаперевозчика сообщества, получает полный доступ к рынку воздушного транспорта государств - членов ЕС и, соответственно, свободу осуществления перевозок пассажиров и грузов по любым воздушным линиям внутри Европейского союза. С другой стороны, требования и условия, предъявляемые к авиакомпаниям-соискателям лицензии, позволяют ограничить выход на рынок авиаперевозок "ненадежных" с экономической точки зрения авиакомпаний, и тем самым система лицензирования обеспечивает стабильность рынка перевозок и авиатранспортной отрасли.

    Так, наряду с выполнением требований о наличии действующего сертификата эксплуатанта как минимум одного воздушного судна на праве собственности или аренды и наличии страхования ответственности за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров, ответственности за утрату, недостачу или повреждение багажа и грузов, а также страхования ответственности перед третьими лицами, авиапредприятие, претендующее на получение лицензии авиаперевозчика ЕС, должно убедить лицензирующий орган государства - члена ЕС, что оно может выполнить свои фактические и потенциальные обязательства по перевозкам в течение 24 месяцев с момента начала деятельности и покрыть фиксированные и эксплуатационные расходы в течение трех месяцев с момента начала своей деятельности без учета какого-либо дохода от данной деятельности. С этой целью авиапредприятие должно предоставить:

    а) бизнес-план по крайней мере на первые два года деятельности;

    б) внутренние управленческие отчеты за последний отчетный период и, по возможности, заверенную аудитором отчетность за предшествующий финансовый год;

    в) планируемый баланс на предстоящие два года;

    г) основания для планируемых показателей расходов и доходов по таким позициям, как топливо, тарифы и ставки на авиаперевозки, расходы на заработную плату, техническое обслуживание, аэропортовые сборы, страхование и т. д.;

    д) прогнозы по объемам перевозок и доходам;

    е) подробные данные по первоначальным издержкам, понесенным в период от представления заявки до начала эксплуатационной деятельности, и разъяснения относительно предложений по финансированию указанных издержек;

    ж) подробные данные по существующим и планируемым источникам финансирования;

    з) подробные данные об акционерах, включая их гражданство и тип принадлежащих им акций, устав;

    и) планируемые отчеты о движении денежных средств и планы по ликвидности на первые два года деятельности;

    к) подробные данные по финансированию закупки или аренды воздушных судов, включая, в случае аренды, сроки и условия контракта.

    Обязательства по выполнению общественно значимых авиаперевозок

    Так называемые обязательства по выполнению общественно значимых авиаперевозок устанавливаются государствами - членами ЕС, когда осуществление воздушных сообщений в некоторые районы внутри ЕС невыгодно с коммерческой точки зрения из-за маленького спроса либо низкой платежеспособности населения, но в то же время в целях развития этих районов и обеспечения их постоянной связи с остальной частью территории государства (например, для связи острова с материком) существует необходимость в авиаперевозках туда в соответствии с определенными стандартами (частота полетов, вместимость воздушных судов, максимальный уровень цен).

    В соответствии с правовыми актами Европейского союза государство - член ЕС может ввести обязательства по выполнению общественно значимых авиаперевозок в отношении регулярной воздушной линии, обслуживающей отдаленный или развивающийся район на его территории, и в отношении так называемых тощих (невыгодных) маршрутов при условии, что такие маршруты являются жизненно важными для экономического развития региона, через который они проходят. Перед тем как установить обязательства государство - член ЕС должно провести консультации с другими государствами - членами и проинформировать об этом Комиссию Европейского союза и авиаперевозчиков, эксплуатирующих данную воздушную линию. Комиссия ЕС, в свою очередь, публикует сведения, касающиеся обязательств по выполнению общественно значимых авиаперевозок в Официальном журнале Европейского союза. Если эксплуатация воздушной линии, в отношении которой установлены обязательства по выполнению общественно значимых авиаперевозок, не была начата в течение определенного срока, то государство - член ЕС может провести тендер (конкурс) и предоставить монопольное право эксплуатировать эту линию одному авиаперевозчику, выигравшему тендер.

    Ограничение авиаперевозок в связи с охраной окружающей среды

    Правовые акты ЕС предусматривают возможность введения государствами-членами полного или частичного запрета на осуществление авиаперевозок при возникновении угрозы окружающей среды от действия авиации. Однако подобные запреты не должны носить дискриминационного характера на основе национальной принадлежности авиаперевозчиков, длиться более трех лет, а также нарушать конкуренцию между авиаперевозчиками.

    Предотвращение неоправданной конкуренции на региональных линиях

    Государство - член ЕС вправе запретить авиаперевозки по новой регулярной пассажирской воздушной линии между региональными аэропортами другим авиаперевозчикам сообщества в течение двух лет с момента начала ее эксплуатации авиаперевозчиком, которому оно выдало эксплуатационную лицензию. При этом вместимость воздушного судна, используемого последним, не должна превышать 80 пассажирских мест, а объем перевозок по данной линии не должен быть более 30 тыс. пассажиров в год. Так, например, если авиаперевозчик, имея эксплуатационную лицензию, выданную компетентными органами Великобритании, начал осуществлять регулярное воздушное сообщение по новой линии Бермингем - Тулуза, то Великобритания может отказать всем другим авиаперевозчикам ЕС в праве эксплуатировать указанную воздушную линию.

    Введение вышеуказанного запрета позволяет государству предотвратить неоправданную конкуренцию на региональных воздушных линиях и защитить новые авиакомпании в случае, если они способны обеспечить предоставление качественных и стабильных авиатранспортных услуг на соответствующей линии.

    Предоставление государственной помощи авиакомпаниям в целях развития региональных аэропортов

    В условиях либерализации регулирования воздушного транспорта вмешательство государства в его деятельность путем оказания финансовой помощи отдельным авиапредприятиям может создавать реальную угрозу ограничения или нарушения конкуренции на рынке авиаперевозок. Именно поэтому в рамках Европейского союза любая форма помощи, предоставляемая государством- членом в виде дотации или за счет государственных ресурсов, которая нарушает или грозит нарушить конкуренцию путем создания более благоприятных условий некоторым предприятиям, в целом является недопустимой.

    Между тем в некоторых случаях возможны исключения из вышеуказанного правила, и в частности, когда существует потребность в развитии отдаленных и слабых в экономическом отношении регионов ЕС, а также необходимость в том, чтобы региональные, не всегда привлекательные с коммерческой точки зрения, аэропорты смогли стать базой для новых авиаперевозчиков. В этой связи допускается оказание государствами - членами ЕС финансовой помощи авиаперевозчикам сообщества, начинающим эксплуатировать воздушные линии, которые соединяют региональные аэропорты ЕС с другими аэропортами ЕС. При этом следует обратить внимание, что оказание такой государственной помощи должно отвечать следующим требованиям:

    а) государственная помощь должна быть направлена исключительно на покрытие расходов авиаперевозчика, связанных с началом эксплуатации воздушных линий (например, расходы, связанные с перебазированием авиа- предприятия в новый региональный аэропорт, расходы на рекламу новой воздушной линии и т. п.) и не может предоставляться для компенсации его эксплуатационных расходов (например, компенсация платежей, связанных с лизингом или арендой эксплуатируемых авиапредприятием воздушных судов, расходов на топливо, оплату труда членов летных экипажей и т. п.);

    б) общий период оказания государственной помощи авиапредприятию, осуществляющему авиаперевозки из аэропортов, которые находятся в отдаленных, слабо развитых в экономическом плане регионах, не может превышать пяти лет; во всех остальных случаях общий период оказания государственной помощи не может превышать трех лет;

    в) размер государственной помощи, предоставляемой конкретному авиапредприятию, должен постепенно уменьшаться с момента начала эксплуатации соответствующей воздушной линии;

    г) период оказания государственной помощи должен быть значительно короче периода эксплуатации соответствующей воздушной линии, планируемого согласно утвержденному бизнес-плану авиапредприятия;

    д) государственная помощь не может быть предоставлена, когда монопольное право эксплуатировать соответствующую воздушную линию с обязательствами по выполнению общественно значимых перевозок предоставлено какому-либо одному авиапредприятию;

    е) государственная помощь авиапредприятию не может быть предоставлена в случае, если сообщение с регионом, где находится соответствующий аэропорт, уже осуществляется посредством высокоскоростного железнодорожного транспорта.

    На первый взгляд может показаться, что возможность применения государствами - членами Европейского союза рассмотренных выше механизмов - лицензирование, введение обязательств по выполнению общественно значимых авиаперевозок, ограничение авиаперевозок в связи с охраной окружающей среды и т. д. - вступает в противоречие с режимом "открытого неба" и принципом свободного доступа к рынку авиаперевозок. Однако опыт более чем десятилетнего функционирования свободного рынка воздушного транспорта ЕС, напротив, доказывает, что данные механизмы вполне могут существовать в рамках режима "открытого неба", не нарушая при этом принципа свободы авиаперевозок. Кроме того, цель рассмотренных механизмов состоит не в ограничении режима "открытого неба", а прежде всего в обеспечении потребностей общества и государства в стабильном, регулярном и безопасном воздушном транспорте, который нередко является безальтернативным видом транспорта и без которого бывает невозможно решение различных экономических, социальных и иных задач. С учетом сказанного, несомненно, соответствующий опыт государств - членов Европейского союза должен быть учтен при проведении реформы воздушного законодательства в нашей стране.

    Александр БАТАЛОВ,

    доцент кафедры международного права юридического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова,

    кандидат юридических наук,

    магистр воздушного и космического права (Лейденский ун-т, Нидерланды)


    9 июля 2007 г.
    Журнал "Вестник транспорта" принял решение опубликовать еще раз (перепечатать со ссылкой на первоисточник - Транспорт России) в июльском (№ 7) номере 2008 года журнала статью "Открытое небо ...", а в августовском (№ 8) номере - статью "На вечном капремонте? ..." и пригласить представителей авиационной общественности, авиационных властей и законодательных органов на страницах журнала принять участие в профессиональной дискуссии по затронутым в статьях вопросам.
    Стратегия-Центр Вестник транспорта Концепция совершенствования Воздушного кодекса Российской Федерации Открытое небо Бордунов Виталий Дмитриевич Елисеев Борис ПетровичСтратегия-Центр Вестник транспорта Открытое небо Бордунов Виталий Дмитриевич Елисеев Борис Петрович


    30 июня 2008 г.
    Уважаемый Владимир Николаевич,
    Статья верная, с точки зрения необходимости либерализации использования воздушного пространства.
    АОН, местная авиация, авиаработы нуждаются в упрощении процедур получения разрешений. И путь здесь понятен и очевиден: нужна классификация воздушного пространства, а затем процедуры его использования, в зависимости от класса.
    Уважаемые авторы используют понятие "открытое небо" в качестве аргумента, обосновывающего необходимость вышеизложенного. "Открытое небо", в понимании специалистов в области воздушного права, означает право компаний двух или более государств выполнять неограниченное количество рейсов в любые аэропорты, открытые для международных полетов друг-друга. При этом, "открытое небо" не влияет на необходимость получать разрешения по линии органов обслуживания воздушного движения. Авторы, учениками которых почти все мы являемся
    , это прекрасно знают. Такое совмещение понятий ведет к недопониманию основной идеи – НУЖНА ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ ИВП.
    "Открытое небо" - это действительно долгий путь, который можно пройти, но для это необходимо создать условия для равной конкуренции российских авиаперевозчков с иностранными (об этом я Вам уже писал ранее). Но это - другая "песня".
    По вопросу о собственности на воздушное пространство я уже высказывался ранее, но то, что предлагается в статье - аренда, концессия и т.п. противоречит Чикагской конвенции
    .  "Никакое Договаривающееся государство не взимает каких-либо пошлин, налогов или других сборов только лишь за право транзита через его территорию или влета на его территорию или вылета с его территории любого воздушного судна Договаривающегося государства или находящихся на нем лиц или имущества." Плата взимается только за предоставляемые услуги по аэронавигационному обслуживанию. К вопросу о сдаче в аренду иностранным кампаниям линий на Дальнем Востоке в Чикагской конвенции так же есть норма: "Каждое Договаривающееся государство имеет право отказывать воздушным судам других Договаривающихся государств в разрешении принимать на борт на его территории пассажиров, почту и груз, перевозимых за вознаграждение или по найму и имеющих другой пункт назначения в пределах его территории. Каждое Договаривающееся государство обязуется не вступать ни в какие соглашения, которые специально предоставляют какому-либо другому государству или авиапредприятию какого-либо другого государства любую такую привилегию на исключительной основе, и не получать любой такой исключительной привилегии от любого другого государства".
    Развитие отношений собственности приведет к дальнейшему ухудшению ситуации с либерализацией ИВП
    .
    С уважением,
    Д.Столяров
    Заместитель Генерального директора по внешним связям Авиакомпании "ТРАНСАЭРО"


    27 июня 2008 г.
    Статью внимательно изучил.
    С точки зрения практикующего специалиста в области воздушного права, статья правильная.
    Тем не менее, есть несколько соображений общего характера, которыми хотел бы поделиться.
    - В статье слишком "мягко" обозначен круг проблем, связанных с "рамочностью кодекса".
    Реально ситуация выглядит совершенно безобразно. Из многочисленных отсылок к несуществующим НПА, которые должно было разработать Правительство, только малая толика была разработана и установленным порядком введена в действие. Бездействие Минтранса в этом вопросе становится уже анекдотичным.
    - Полностью согласен с авторами в вопросах, связанных с АОН.
    Рынок требует либерализации использования воздушного пространства. Общественные отношения в этой сфере требуют их нормативного регулирования.
    - Рекомендовал бы авторам, а в дальнейшем - разработчикам новой редакции ВК, быть очень осторожными с вопросами "открытого неба".
    Российское законодательство (и его отсутствие) ставят национальных перевозчиков в неравные конкурентные условия с иностранными.
    В частности: таможенные платежи за ввозимые ВС иностранного производства, тренажеры, запасные части; шумящий, поглощающий топливо парк ВС российского производства; вялая реакция российских авиационных властей на все новые требования к авиакомпаниям со стороны иностранных властей; невозможность привлекать летный персонал из числа граждан других государств; произвол монопольных поставщиков услуг для авиакомпаний и мн. другое.
    Сегодня мы не готовы к открытому небу даже в рамках СНГ, поскольку все вышеперечисленное приводит к удорожанию перевозки, а соответственно снижает конкурентоспособность.
    - Вызывает сомнение необходимость закрепления в ВК вопроса о собственности РФ на воздушное пространство. ВК рассматривает воздушное пространство исключительно как часть территории и соответствующим должно быть регулирование. Вопросы собственности должны регулироваться другими видами права. При этом, вообще нет уверенности, что закрепление права собственности на воздух необходимо, поскольку повлечет за собой целый ряд действий, направленных на регулирование прав его использования. Пока пользователи платят только за услуги по аэронавигационному обслуживанию, определение собственника (право владения, пользования и распоряжения) приведет к созданию ненужной надстройки в обществе.
    С уважением,
    Дмитрий Александрович Столяров
    Заместитель Генерального директора по внешним связям Авиакомпании "ТРАНСАЭРО"


    24 июня 2008 г.
    Здравствуйте, уважаемый Владимир Николаевич!
    Изучил содержание статей Бордунова В.Д. и Елисеева Б.П. «
    О Концепции совершенствования Воздушного кодекса Российской Федерации» и «Открытое небо».
    Полностью поддерживаю и при Вашем согласии готов принять участие в работе по разработке предложений по совершенствованию воздушного законодательства.
    Считаю, что на сегодняшний день НАДА – единственная организация, которая действительно прогрессивно работает во благо эксплуатантов и может организовать решение проблем, указанных в вышеназванных статьях.
    С уважением,
    М. Мортиков [РОСТО (ДОСААФ)]
    заместитель Директора Авиационного департамента Центрального Совета


    4 июня 2008 г.
    Уважаемая Ольга Анатольевна!
    Большое спасибо за статью!
    Обязательно обсудим и отправим наше (СБП А ВС РФ) мнение.

    С уважением,
    А.Н. Гусев [Служба безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации]
    советник Начальника Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации, член  рабочей группы Комитета по обороне и безопасности Совета Федерации по разработке законопроекта о малой авиации


    4 июня 2008 г.
    Здравствуйте, Владимир Николаевич!
    Статья опубликована на странице:
    http://www.avia.ru/press/12137/
    С уважением,
    Главный редактор AVIA.RU
    Роман Гусаров

    Новости Стратегия-Центра
    4 ноября - День единения России 2015-11-04 (09:00:00)
    4 ноября - День единения единства России

    Международный валютный фонд (МВФ) опубликовал очередной доклад "Перспективы развития мировой экономики" (World Economic Outlook, WEO-2015), озаглавленный "Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье" (Adjusting to Lower Commodity Prices) 2015-10-06 (12:00:00)
    Международный валютный фонд МВФ the International Monetary Fund IMF доклад Перспективы развития мировой экономики 2015 World Economic Outlook 2015 WEO 2015 Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье Adjusting to Lower Commodity Prices

    Всемирный банк (the World Bank) опубликовал очередной (№ 34) Доклад об экономике России (Russia Economic Report 34), озаглавленный "Сложности адаптации и трансформации экономики" (Balancing Economic Adjustment and Transformation) 2015-09-30 (12:00:00)
    Всемирный банк the World Bank 2015 Доклад об экономике России Russia Economic Report 34 Сложности адаптации и трансформации экономики Balancing Economic Adjustment and Transformation

    В журнале "Стратегический менеджмент" (1/2015) опубликована статья "Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса", подготовленная сотрудниками Стратегия-Центра 2015-04-03 (10:00:00)
    Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Набоков Анатолий Борисович Набоков А.Б. Лебедев Владимир Николаевич Лебедев В.Н. журнал Стратегический менеджмент № 1(29)/2015 статья Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса

    Первое (организационное) заседание Технического комитета по стандартизации № 227 "Мониторинг сложных технических систем", созданного по инициативе Стратегия-Центра 2015-03-26 (18:00:00)
    Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии Росстандарт Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Технический комитет № 227 "Мониторинг сложных технических систем" при Росстандарте организационное заседание

    Rambler's Top100

    © 2006