• Общие сведения об ООО «Стратегия-Центр»
  • Миссия ООО «Стратегия-Центр»
  • Цели. Задачи. Принципы деятельности
  • Реквизиты Стратегия-Центр
  • Общие сведения о кадровом потенциале ООО «Стратегия-Центр»
  • Квалификационные требования, предъявляемые к сотрудникам ООО «Стратегия-Центр»
  • Специальные требования, предъявляемые к сотрудникам ООО «Стратегия-Центр»
  • Сотрудники ООО «Стратегия-Центр»
  • ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Стратегия-Центра
  • ИНИЦИАТИВНЫЕ ПРОЕКТЫ Стратегия-Центра
  • Разработка стратегий, концепций и программ развития
  • Финансовое и инвестиционное консультирование
  • Правовая поддержка бизнеса
  • Проектирование и постановка систем управления
  • Локальное нормотворчество
  • Проектирование и сопровождение государственно-частных (ГЧП) и муниципально-частных партнерств (МЧП)
  • Экспертно-консалтинговые услуги концессионерам / концедентам
  • Проектирование и сопровождение сделок по слияниям и поглощениям / по покупке-продаже бизнеса
  • Разработка и сопровождение реализации противокризисных / кризисных / посткризисных программ
  • Разработка конкурсной документации и проведение конкурсов
  • Подготовка / экспертиза конкурсных заявок
  • Исполнение [сотрудниками] функций независимых директоров
  • Исполнение роли ведущей организации по внедрению результатов научных исследований или на этапе защиты диссертации
  • Сопровождение внешнеэкономической деятельности
  • Исполнение функций регионального / зарубежного представительства клиента / партнера
  • ОТРАСЛЕВЫЕ ПРОЕКТЫ: работы и услуги в интересах предприятий и организаций различных отраслей (сфер)
  • Библиотека Стратегия-Центра
  • Полезные интернет-ресурсы
  • Глоссарий Словарь Термины Определения Сокращения Аббревиатуры
  • Словарь основных внутрифирменных терминов Стратегия-Центра
  • Справочники и справочно-информационные материалы
  • Основные положения Клиентской политики ("Белой книги") ООО «Стратегия-Центр»
  • Регламент (алгоритм) взаимодействия ООО «Стратегия-Центр» с заказчиками (клиентами) /базовый/
  • Система документов, организующих и сопровождающих договорные отношения ООО «Стратегия-Центр» с заказчиками (клиентами)
  • Типовые формы отчетных документов ООО «Стратегия-Центр» (результатов выполнения работ и оказания услуг)
  • ПРИМЕРЫ РЕЗУЛЬТАТОВ выполненных ЗАО «Стратегия-Центр» работ
  • Партнеры ООО «Стратегия-Центр»
  • Соглашение о сотрудничестве (партнерстве) /базовая форма/
  • Политика формирования и развития кадрового резерва ООО «Стратегия-Центр»
  • Квалификационные требования, предъявляемые к кандидатам на работу в ООО «Стратегия-Центр»
  • Перечень документов, которые обязан представить кандидат при оформлении на работу в ООО "Стратегия-Центр"
  • База «Инвестиционные заявки»
  • База «Предложения по вложению инвестиций»
  • Формы и образцы документов для Инвестиционного фонда Российской Федерации
  • 4 ноября - День единения России
  • Международный валютный фонд (МВФ) опубликовал очередной доклад "Перспективы развития мировой экономики" (World Economic Outlook, WEO-2015), озаглавленный "Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье" (Adjusting to Lower Commodity Prices)
  • Всемирный банк (the World Bank) опубликовал очередной (№ 34) Доклад об экономике России (Russia Economic Report 34), озаглавленный "Сложности адаптации и трансформации экономики" (Balancing Economic Adjustment and Transformation)
  • В журнале "Стратегический менеджмент" (1/2015) опубликована статья "Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса", подготовленная сотрудниками Стратегия-Центра
  • Первое (организационное) заседание Технического комитета по стандартизации № 227 "Мониторинг сложных технических систем", созданного по инициативе Стратегия-Центра

  •      



    О ЗАО "Стратегия-Центр"

    Кадровый потенциал

    Проекты. Работы. Услуги

    Информационные ресурсы

    Заказчики

    Партнёры

    Кадровый резерв

    Инвестиционная площадка

    Новости Стратегия-Центра

     

    Анализ зарубежного и отечественного опыта использования механизмов и инструментов государственно-частного партнерства для реализации инвестиционных проектов по развитию морских портов: исследование Стратегия-Центра

    инвестиции инвестиционный проект развитие морских портов мировой международный зарубежный отечественный российский опыт использования государственно-частное партнерство ГЧП PPP PPP-project seaport концессия greenfield морской порт объект портовой инфраструктуры подъездные пути объект железнодорожной инфраструктуры железная дорога объект автодорожной инфраструктуры автомобильная дорога

     

    Консультационно-деловой проект « Стратегия-Центр-ГЧП »

     

    См. также материалы подраздела «Государственно-частное партнерство (ГЧП) и муниципально-частное партнерство «МЧП)»

    раздела «Справочники и справочно-информационные материалы» сайта Стратегия-Центр

     
    см. ПРИМЕРЫ результатов работ, выполненных Стратегия-Центром

    strategcenter@gmail.com

     
    Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Библиотека Стратегия-Центра стратегия стратегическое управление


    8 февраля 2010 г. ЗАО «Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» завершило проведение специальных исследований на тему «Критический анализ зарубежного и отечественного опыта использования механизмов и инструментов государственно-частного партнерства (ГЧП) для целей эффективной реализации инвестиционных проектов по развитию морских портов» (см. купированные фрагменты рабочих материалов исследования).

     

    Анализ зарубежного опыта использования механизмов и инструментов

    государственно-частного партнерства

    в инвестиционных проектах

    по развитию морских портов

     

    … В Соединённом Королевстве Великобритании и Северной Ирландии частная финансовая инициатива (ЧФИ, PFI) является основной формой ГЧП (см. Рисунок 6). В Великобритании ежегодно заключается от 20 до 80 новых инвестиционных соглашений между государством и частным бизнесом, предусматривающих реализацию модели ЧФИ. По данным Правительства Соединённого Королевства, реализация ГЧП-проектов по схеме ЧПФ обеспечивает порядка 17%-18% экономии для бюджета страны.

     

    Рис. 6.  Данные об объемах и количестве заключаемых в Великобритании сделок по ГЧП-проектам (а) и аналогичные данные по остальным странам Европы (без учета Великобритании) (б)

    В настоящее время модель частной финансовой инициативы адаптирована отчасти в Канаде, Франции, Нидерландах, Португалии, Ирландии, Норвегии, Финляндии, Австралии, Японии, Малайзии, США и Сингапуре как составляющая программы реформ по предоставлению государственных услуг. В отличие от классической  концессионной модели, в ЧФИ схема финансирования  иная. По схеме ЧФИ (так называемой "теневой концессии" /shadow concession/) контракты по государственным услугам и работам, финансируемые частным сектором, охватывают те же элементы, но по практическим соображениям в целом оплачиваются не потребителями, а государством. Например, общественное освещение, больницы, школы, дороги (с "теневой оплатой", когда плата за пользование зависит от объема перевозок и производится государством по фиксированным ставкам).

    Результаты анализа мирового опыта использования государственно-частного партнерства в приложении к проектированию, строительству и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры показывают, что количество ГЧП-проектов, реализованных в мире, и объемы инвестиционных вложений в ГЧП-проекты по созданию транспортной инфраструктуры год от года интенсивно растут (см. данные Таблиц 7-10). При этом наиболее распространенной формой (организационно-правовой моделью) государственно-частного партнерства при реализации инвестиционных проектов в сфере транспорта является концессия.

    Табл. 7. Основные показатели ГЧП-проектов, реализованных в мире в сфере транспорта в период 1990-2008 годы

    Показатель

    Значение показателя

    Количество стран мира, в которых начата реализация ГЧП-проектов в сфере транспортной инфраструктуры

    81

    Количество ГЧП-проектов, достигших финансового закрытия

    1 147

    Регион с крупнейшей инвестиционной долей с использованием механизмов ГЧП

    Латинская Америка и Карибские о-ва

    (41%)

    Модель ГЧП с наибольшим удельным весом в объеме инвестиций

    Концессия

    (53%)

    Наиболее часто используемая модель ГЧП в ГЧП-проектах

    Концессия

    (54%)

    ГЧП-проекты, реализация которых остановлена, или находящихся в стадии остановки

    (неудачные ГЧП-проекты)

    67 ГЧП-проектов, объем инвестиций

    в которые составляет

    8% от валового объема инвестиций

    в ГЧП-проекты

    Данные The World Bank Group

    Табл. 8. Данные о количестве реализуемых ГЧП-проектов в сфере транспорта, достигших финансового закрытия, по регионам мира в период 1990-2008 годы, ед. ГЧП-проектов

    Год

    финансового

    закрытия

    Восточная Азия

    и страны АТР

    Европа и Центральная

    Азия

    Латинская Америка

    и Карибские о-ва

    Средний Восток

    и Северная Африка

    Южная Азия

    Центральная

    и Южная Африка

    Всего

    1990

    5

    0

    29

    0

    1

    1

    36

    1998

    22

    6

    51

    2

    9

    7

    97

    2008

    8

    9

    20

    3

    13

    3

    56

    Итого

    1 147

    Данные The World Bank Group

    Табл. 9. Данные об использованных организационно-правовых моделях ГЧП при реализации ГЧП-проектов в мировой экономике в сфере транспорта в период 1990-2008 годы

    Год

    финансового

    закрытия

    Концессия

    Совместное предприятие,

    частичная или полная

    приватизация

    ГЧП-проект

    типа Greenfield*

    Договор управления

    или аренды

    Всего

    1990

    18

    0

    15

    3

    36

    1997

    59

    9

    26

    4

    98

    2002

    10

    2

    16

    4

    32

     

     

    2006

    74

    8

    34

    3

    119

    Итого

    62

    1 147

    * ГЧП-проект, реализуемый с "нуля" (с этапа строительства инфраструктурных объектов, в том числе BLT, BOT, BOO и т.п.)

    Данные The World Bank Group

    Табл. 10. Данные о количестве ГЧП-проектов и объемах инвестиций в ГЧП-проекты, использующих различные организационно-правовые модели ГЧП, по видам создаваемой или используемой транспортной инфраструктуры в период 1990-2008 годы

    Объекты

    транспортной инфраструктуры

    Количество

    ГЧП-проектов

    Удельный вес

    ГЧП-проектов, %

    Объем инвестиций,

    млн. долл. США

    Удельный вес

    инвестиций, %

    Аэропорты

    Железные дороги

    9,23

    18,04

    Автомобильные дороги

    Морские порты

    344

    46 162

    Итого

    1 147

    100,00

    232 715

    100,00

    Данные The World Bank Group

    Существенный технологический прогресс и рост конкуренции в последние десятилетия в сфере функционирования международных транспортных коридоров (МТК) объективно предопределили изменение роли, которую должен играть государство и государственный сектор экономики в проектировании, строительстве и эксплуатации морских портов.

    Традиционно, в большинстве стран, включая современную Россию, морские порты принадлежали государству и управлялись государственными учреждениями. Необходимость государственной собственности на имущественные комплексы морских портов обычно аргументировалась тем, что морские порты играют ключевую роль в национальной экономике страны, и у морских портов есть специфические особенности, которые, по мнению сторонников государственной собственности на объекты инфраструктуры морских портов, трудно реализовать частным предприятиям, претендующим на проектирование, строительство и эксплуатацию объектов портовой инфраструктуры (дорогостоящие основные активы морского порта, большие текущие и капитальные затраты на проектирование, строительство, реконструкцию и эксплуатацию морского порта, неделимость имущественного комплекса морского порта и возможность экономии издержек только за счет роста объемов производства).

    Кроме того, в некоторых странах морские порты считаются координационными центрами регионального развития, и, соответственно, они оправдывают государственные и муниципальные субсидии на проектирование, строительство и улучшение портовых сооружений. Например, морские порты Северной Европы (Антверпен, Роттердам, Гамбург и другие) в силу устоявшихся традиций настолько близко связаны с муниципалитетами (соответствующими городами), что в некоторых случаях трудно отделить бюджеты морского порта от местных бюджетов.

    Однако, хотя в государственном секторе, как правило, используется государственное предприятие, управляющее морским портом, не очевидно, что публичная организация управления морским портом всегда является оптимальным вариантом. В частности, дефицит государственного бюджета и увеличения финансовых потребностей для целей развития морских портов обусловили то, что многие страны стали усиливать участие частного сектора в морских портах. Участие частного сектора в оказании портовых услуг не является новацией, поскольку многие частные компании уже присутствовали в портах по всему миру, но совершенной новацией является привлечение частного капитала к проектированию, строительству и эксплуатации портовой инфраструктуры. Международный опыт показывает, что участие частного сектора в этих двух аспектах (операционном и инфраструктурном) значительно улучшил результаты деятельности некоторые морские порты. Этот положительный опыт предопределил пересмотр традиционной организации морских портов по всему миру и изменения, которые готовят морские порты к повышению их конкурентоспособности при уменьшении объемов финансовой помощи от правительств. Данная работа предлагает пересмотр характеристик различного вида услуг, предоставляемых морскими портами, и описывает подходы, используемые во всем мире для внедрения участия частного сектора в промышленность. Задача, с которой сталкиваются современные порты, заключается в разработке более адекватных механизмов регулирования для обеспечения эффективных результатов в условиях жесткого государственного бюджета, особенно в развивающихся странах. Нет универсальных организационно-правовых моделей государственно-частного партнерства, применимых к каждому морскому порту. Поэтому при организационно-правовом моделировании ГЧП следует учитывать возможные организационно-правовые модели морского порта, лучшую мировую практику и специфику конкретного морского порта.

    Анализ мирового опыта показывает, что инициаторами реализации ГЧП-проектов в сфере развития портовой инфраструктуры основных морских портов во всех макрорегионах мира выступают частные инвесторы (как правило, крупные стивидорные компании). В то же время, инициатором формирования ГЧП в отношении развития небольших морских портов в большинстве случаев выступает государство (например, Правительство Индии* в отношении портов Гуджарат и Андхра-Прадеш).

    * Для справки:

    согласно XI пятилетнему плану развития Индии (2007-2011 годы) в развитие морских портов будет вложено 22 млрд. долл. США инвестиций, 38% из которых – за счет государства и 62% – за счет частных инвесторов;

    только в одном индийском штате Гуджарат [The State of Gujarat] в период 1992-2009 годы началась реализация 50 ГЧП-проектов по развитию крупных, средних и малых морских портов со сроками реализации 25-30 лет. Большая часть (более 80%) из этих ГЧП-проектов реализуются на базе BOOT-модели ГЧП, и только 4% – путем создания совместных предприятий (JV) – управляющих компаний.

    На Рисунке 10 показана квалификационная градация инфраструктурных объектов, входящих в состав типового морского порта и обеспечивающих его функционирование, которую предложила Европейская комиссия.

     

    Рис. 10. Классификация инфраструктуры, связанной с функционированием типового морского порта

    … Инфраструктура, расположенная за пределами портовой зоны, необходима для нормального функционирования морского порта (морской и сухопутный доступ).

    … В общем случае, портовые власти могут нести ответственность за инфраструктуру, обеспечивающую безопасность мореплавания в морском порту (маяки, молы, фонари, буи, иные элементы в акватории и на территории порта), либо делегировать эту ответственность и соответствующие права частным операторам порта. Однако инфраструктура подключения морского порта к магистральным сетям сухопутного транспорта (к железнодорожным и автодорожным магистралям) и основные элементы морского доступа в порт (подходные каналы, шлюзы), как правило, принадлежит государству или органам местного самоуправления и поддерживается ими. Почти во всех странах мира, портовая инфраструктура морских портов традиционно проектировалась, создавалась и поддерживалась непосредственно портовыми властями государства. Государственные средства изначально использованы для финансирования строительства новых объектов инфраструктуры, и эти активы традиционно находились в государственном секторе, чтобы избежать монополизации частными фирмами. Между тем, в настоящее время существует глобальная тенденция к пересмотру данной организационно-правовой модели. В частности, шаг в сторону расширения участия частного капитала в создании инфраструктуры морских портов осуществляется, как правило, посредством соответствующих уступок.

    Например, управление морским портом на основе системы концессионных договоров поощряет частные фирмы стать агентами внесения необходимых инвестиций в создание новой инфраструктуры или в расширения существующих портовых объектов. Концессии предполагают предоставление соответствующих стимулов и преференций для частных инвесторов, которые им необходимы, поскольку частные фирмы несут ответственность за строительство объектов инфраструктуры и должна возвратить все свои расходы (вложения). После завершения проекта частным фирмам предоставляется право на эксплуатацию созданных ими объектов портовой инфраструктуры. Как правило, концессионные контракты предлагаются длительный срок действия, чтобы частные компании смогли восстановить свои капитальные затраты. Чрезвычайно важно, чтобы концессионные контракты точно определили права собственности и права на пользование инфраструктуры морского порта, которая подлежащих передаче в концессию.

    Даже Корейская Народно-Демократическая Республика реализует ряд комплексных инвестиционных проектов в сфере развития морских портов с элементами ГЧП. Например, Проект строительства современного Контейнерного терминала в порту Раджин [Port of Najin] в Торговой экономической зоне «Расон» является частью комплексного инвестиционного проекта, предусматривающего одновременную реконструкцию участка Хасан – Раджин Транскорейской железнодорожной магистрали, обеспечивающей прямой выход российских железных дорог к строящемуся в порту Раджин портовому терминалу (см. Рисунок 11).

     

    Рис. 11. Схема территории реализации подпроекта «Строительство Контейнерного терминала морского порта Раджин Port of [Najin], КНДР» комплексного инвестиционного проекта

    Результаты анализа опыта использования в мире механизмов и инструментов государственно-частного партнерства в приложении к проектированию, строительству и эксплуатации морских портов показывают, что количество ГЧП-проектов, реализованных в мире, и объемы инвестиционных вложений в ГЧП-проекты по созданию портовой инфраструктуры год от года интенсивно растут (см. данные Таблиц 14-22 и Рисунки 12-15). При этом, хотя довольно распространенной формой (организационно-правовой моделью) государственно-частного партнерства в сфере развития морских портов является концессия, более половины (по объему инвестиционных вложений) ГЧП-проектов реализуются как ГЧП-проекты типа Greenfield. Причем основная часть (и по количеству, и по валовому объему инвестиций) ГЧП-проектов в сфере развития инфраструктуры морских портов реализуются в отношении портовых терминалов и иных портовых объектов.

    Табл. 14. Основные показатели ГЧП-проектов, реализованных в мире в сфере создания и использования инфраструктуры морских портов в период 1990-2008 годы

    Показатель

    Значение показателя

    Количество стран, в которых начата реализация ГЧП-проектов в сфере развития морских портов

    57

    Количество ГЧП-проектов, достигших финансового закрытия

    344

    Регион с крупнейшей долей инвестиций с использованием механизмов ГЧП

    Восточная Азия и страны АТР

    (41%)

    Модель ГЧП с наибольшим удельным весом в объеме инвестиций

    ГЧП-проекты типа Greenfield

    (51%)

    Наиболее часто используемая модель ГЧП в ГЧП-проектах

    Концессия

    (47%)

    ГЧП-проекты, реализация которых остановлена, или находящихся в стадии остановки

    (неудачные ГЧП-проекты)

    6 неудачных ГЧП-проектов, объем инвестиций

    в которые составляет

    1% от валового объема инвестиций

    в ГЧП-проекты

    Данные The World Bank Group

    Табл. 15. Данные о количестве ГЧП-проектов, достигших финансового закрытия, в сфере создания и использования инфраструктуры морских портов по регионам мира в период 1990-2008 годы

    Год

    финансового

    закрытия

    Концессия

    Совместное предприятие,

    частичная или полная

    приватизация

    ГЧП-проект

    типа Greenfield*

    Договор управления

    или аренды

    Всего

    Год

    финансового

    закрытия

    Концессия

    1990

    2

    0

    0

    0

    0

    0

    2

    ..

    2004

    7

    1

    4

    4

    1

    4

    21

    2005

    10

    3

    1

    2

    3

    20

    39

    Итого

    344

    Данные The World Bank Group

     

    Рис. 12. География и динамика количества ГЧП-проектов, достигших финансового закрытия, в сфере создания и использования инфраструктуры морских портов в период 1990-2008 годы

     

    Рис. 13. Количество начатых в мире ГЧП-проектов в сфере проектирования, строительства и эксплуатации морских портов и объем инвестиций в ГЧП-проекты по развитию морских портов в период 1990-2008 годы

     

    Рис. 14. Количество начатых в мире ГЧП-проектов в сфере проектирования, строительства и эксплуатации морских портов, использующих различные организационно-правовые модели ГЧП, в период 1990-2008 годы

     

    Рис. 1.15. Динамика объемов инвестиций в ГЧП-проекты в сфере проектирования, строительства и эксплуатации морских портов, использующие различные организационно-правовые модели ГЧП, в период 1990-2008 годы

    Табл. 1.16. Данные о количестве ГЧП-проектов, использующих различные организационно-правовые модели ГЧП и достигших финансового закрытия, в сфере создания и использования инфраструктуры морских портов по регионам мира в период 1990-2008 годы

    Регион мира

    Концессия

    Совместное предприятие,

    частичная или полная

    приватизация

    ГЧП-проект

    типа Greenfield*

    Договор управления

    или аренды

    Всего

    ГЧП-проектов

    Восточная Азия и страны АТР

    33

    6

    59

    3

    101

    Центральная и Южная Африка

    34

    0

    5

    5

    44

    Итого

    344

    Данные The World Bank Group

    Табл. 1.17. Данные об объемах инвестиций при реализации ГЧП-проектов, использующих различные организационно-правовые модели ГЧП, в сфере создания и использования инфраструктуры морских портов по регионам мира в период 1990-2008 годы, млн. долл. США

    Регион мира

    Концессия

    Совместное предприятие,

    частичная или полная

    приватизация

    ГЧП-проект

    типа Greenfield*

    Договор управления

    или аренды

    Всего

    инвестиций

     

     

     

     

     

    Европа и Центральная Азия

    1 106

    607

    818

    92

    2 623

     

    Южная Азия

    1 726

    0

    4 655

    0

    6 381

    Итого

    46 162

    Данные The World Bank Group

    Табл. 1.18. Данные о количестве ГЧП-проектов по инвестированию в различные сегменты инфраструктуры морских портов с использованием механизмов ГЧП по регионам мира в период 1990-2008 годы

    Объекты

    инвестирования

    Восточная Азия

    и страны АТР

    Европа и

    Центральная Азия

    Латинская Америка

    и Карибские о-ва

    Средний Восток

    и Северная Африка

    Южная Азия

    Центральная

    и Южная Африка

    Всего

     

    Акватория порта

    (дноуглубительные

    работы) и причалы

    (причальные стенки)

    6

    4

    6

    1

    3

    0

    20

     

     

    Итого

    101

    30

    116

    17

    36

    44

    344

    Данные The World Bank Group

    Табл. 1.19. Данные об объемах инвестиций в различные сегменты инфраструктуры морских портов с использованием механизмов ГЧП по регионам мира в период 1990-2008 годы, млн. долл. США

    Объекты

    инвестирования

    Восточная Азия

    и страны АТР

    Европа и

    Центральная Азия

    Латинская Америка

    и Карибские о-ва

    Средний Восток

    и Северная Африка

    Южная Азия

    Центральная

    и Южная Африка

    Всего

    инвестиций

    Портовые терминалы

    и иные портовые

    объекты

    9 114

    3 904

    Итого

    2 623

    4 119

    6 381

    46 162

    Данные The World Bank Group

     

    Табл. 1.20. Данные о количестве ГЧП-проектов, использующих различные организационно-правовые модели ГЧП, в сфере создания и использования различных сегментов инфраструктуры морских портов в период 1990-2008 годы

    Объекты

    инвестирования

    Концессия

    Совместное предприятие,

    частичная или полная

    приватизация

    ГЧП-проект

    типа Greenfield*

    Договор управления

    или аренды

    Всего

    ГЧП-проектов

    Акватория порта

    (дноуглубительные

    работы)

    3

    0

    1

    0

    4

    Итого

    25

    344

    Данные The World Bank Group

    Табл. 1.21. Данные об объемах инвестиций в различные сегменты инфраструктуры морских портов с использованием механизмов ГЧП в период 1990-2008 годы, млн. долл. США

    Объекты

    инвестирования

    Концессия

    Совместное предприятие,

    частичная или полная

    приватизация

    ГЧП-проект

    типа Greenfield*

    Договор управления

    или аренды

    Всего

    инвестиций

    Портовые терминалы

    и иные портовые

    объекты

    18 186

    219

    Итого

    1 753

    23 713

    46 162

    Данные The World Bank Group

    Табл. 1.22. Данные о количестве ГЧП-проектов и объемах инвестиций в ГЧП-проекты в сфере создания и использования инфраструктуры морских портов, реализация которых остановлена, по регионам мира в период 1990-2008 годы

    Регион мира

    Модель ГЧП

    Количество

    ГЧП-проектов

    Объем инвестиций,

    млн. долл. США

    Латинская Америка и Карибские о-ва

    Концессия

    2

    206

    Средний Восток и Северная Африка

    ГЧП-проект типа Greenfield

    2

    340

    Южная Азия

     

    1

    144

    Центральная и Южная Африка

    Договор управления и аренды

    1

    0

     

    Итого

    6

    690

    Данные The World Bank Group


    Рис. 23. Структура инвестиций в реализацию ГЧП-проектов по развитию морских портов развивающихся стран в период 1990-2008 годы

     Структура инвестиций при реализации ГЧП-проектов по развитию морских портов развивающихся стран частные инвестиции государственные инвестиции в период 1990-2008 годы

    ...
    В 2009 году в мире была инициирована реализация еще __ ГЧП-проектов в сфере развития морских портов, в том числе:
    - ...
    ...

    Как следует из результатов анализа мирового опыта использования государственно-частного партнерства в приложении к проектированию, строительству и эксплуатации морских портов подобные ГЧП-проекты в последние два десятилетия наряду с их реализацией в традиционно экономически и транспортно развитых макрорегионах начали интенсивно и довольно успешно реализовываться в развивающихся странах Южной Азии и Латинской Америки.

     

    Порт Баия-Бланка ("Белый залив"), Аргентина (Port of Bahia Blanca, Argentina)

    Таким образом, в большинстве стран мира для развития морских портов государственно-частные партнерства преимущественно формируются в целях реализации инвестиционных проектов по созданию и последующему использованию портовых терминалов и иных объектов портовой инфраструктуры. При этом, наиболее распространенными организационно-правовыми моделями (схемами) реализуемых ГЧП для развития морских портов являются организационно-правовые модели (схемы) BOT, BOO,  BLT и другие, соответствующие ГЧП-проектам типа Greenfield, в которых частные инвесторы принимают участие в развитии морских портов, начиная с этапа строительства объектов портовой инфраструктуры.


    В Российской Федерации в период с 1991 по 2000 годы ...
    ...
    В период с 2001 по 2009 год включительно в морских портах России ...
    ...
    Таким образом, отечественный опыт ...
    ...

    Морские порты Черноморского бассейна

    Новости Стратегия-Центра
    4 ноября - День единения России 2015-11-04 (09:00:00)
    4 ноября - День единения единства России

    Международный валютный фонд (МВФ) опубликовал очередной доклад "Перспективы развития мировой экономики" (World Economic Outlook, WEO-2015), озаглавленный "Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье" (Adjusting to Lower Commodity Prices) 2015-10-06 (12:00:00)
    Международный валютный фонд МВФ the International Monetary Fund IMF доклад Перспективы развития мировой экономики 2015 World Economic Outlook 2015 WEO 2015 Приспосабливаясь к более низким ценам на сырье Adjusting to Lower Commodity Prices

    Всемирный банк (the World Bank) опубликовал очередной (№ 34) Доклад об экономике России (Russia Economic Report 34), озаглавленный "Сложности адаптации и трансформации экономики" (Balancing Economic Adjustment and Transformation) 2015-09-30 (12:00:00)
    Всемирный банк the World Bank 2015 Доклад об экономике России Russia Economic Report 34 Сложности адаптации и трансформации экономики Balancing Economic Adjustment and Transformation

    В журнале "Стратегический менеджмент" (1/2015) опубликована статья "Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса", подготовленная сотрудниками Стратегия-Центра 2015-04-03 (10:00:00)
    Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Набоков Анатолий Борисович Набоков А.Б. Лебедев Владимир Николаевич Лебедев В.Н. журнал Стратегический менеджмент № 1(29)/2015 статья Система управления изменениями и эффективностью деятельности корпорации в условиях кризиса

    Первое (организационное) заседание Технического комитета по стандартизации № 227 "Мониторинг сложных технических систем", созданного по инициативе Стратегия-Центра 2015-03-26 (18:00:00)
    Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии Росстандарт Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Стратегия-Центр Технический комитет № 227 "Мониторинг сложных технических систем" при Росстандарте организационное заседание

    Rambler's Top100

    © 2006